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Autour de la route du rhum

lundi 5 novembre 2018, par anonyme (Date de rédaction antérieure : 4 novembre 2014).

CRDP de Bretagne, dossier la Route du Rhum : "Les réponses aux questions que se posent enfants et enseignants"

Par Gilbert, à Paris, le dimanche 2 novembre 2014.

Rappel :

(wikipedia) "En décembre 1976 en réponse à la limitation de l’accès des bateaux de 56 pieds aux courses transatlantiques organisées par les anglais, Michel Etevenon imagine de créer une nouvelle course. La société Promovoile est alors constituée entre Michel Etevenon et six autres associés, exploitants de sucreries et de distilleries, afin d’organiser une course transatlantique en solitaire prévue tous les quatre ans et appelée Route du Rhum …"

Selon le journal Le Républicain-Lorrain du 27/10/2010, le créateur serait plus Florent de Kersauson, en guise de proposition à Bernard HAAS, secrétaire général du syndicat des producteurs de Rhum des Antilles qui voulait faire la promotion du rhum. [fin Rappel]

Avant l’édition 2006 de la Route du Rhum, le CRDP (Centre Régional de Documentation Pédagogique) de Bretagne avait publié un dossier d’une série de questions/réponses autour de la Route du Rhum à l’attention des enfants et des enseignants..

Le dossier n’est plus disponible sur le site www.cndp.fr/crdp-rennes, mais il est disponible dans le cache de Google.

http://webcache.googleusercontent.c…

Voyez comment "la Pédagogie" française aborde l’histoire de l’Esclavage, par la Route du Rhum.

Je vous invite à lire en particulier les questions/réponses suivantes :

  • Quel rapport entre la Route du Rhum et l’esclavage ?
  • Pourquoi a-t-on donné ce nom à la course ?
  • Pourquoi l’esclavage ?
  • Pourquoi les Noirs d’Afrique constituent-ils l’essentiel des esclaves ?
  • Que doit-on savoir de l’histoire de la Guadeloupe ?
  • Quelles sont les figures importantes de la Guadeloupe ?

C’est avec stupeur que j’apprends la fierté de la Ministre de l’Outre-Mer et Guadeloupéenne d’ascendance africaine de donner aujourd’hui 2 novembre 2014 le départ cette nième étape de la course de la Route du Rhume.

Ils méritent que leur mémoire soit respectée, Celles et ceux qui ont été déportés pendant des siècles et faits esclaves par les "valeureux entrepreneurs" de l’industrie sucrière.

Elles méritent une bouée à leur mémoire que les concurrents de cette course au nom explicite doivent saluer avec respect et dignité, Ces victimes des premières routes du rhum et du sucre que la barbarie capitaliste et financière a jetées à la mer.

Aucune pensée solennelle exprimée par Madame la Ministre, Le business et la légèreté règnent pendant que l’on dépose un nouveau voile sur la mémoire d’un peuple à qui l’on refuse Réparations.

Que l’on ne me dise pas que c’est du passé et qu’il faut oublier le passé pour avancer !

Car pourquoi continue-t-on de faire l’apologie de Napoléon, celui-la même qui a restauré l’esclavage des Noirs pour servir l’intérêt des plantations sucrières.

Rues, monnaie, Musée, spectacle, objets publicitaires, films, sont autant d’insultes quotidiennes jetées au visage de ceux à qui l’on demande d’oublier la "face sombre" de la grande histoire de France ; grande histoire de France créée sur le sang de leurs ancêtres.

Gilbert Léonard


Autour de la Route du Rhum…

1 - Qu’est-ce que la navigation ?

Il existe plusieurs définitions de la navigation :- la navigation peut se définir comme la façon de se diriger sur mer. - la technique qui permet de connaître la position d’un navire et de déterminer sa route. - cela peut être aussi le voyage maritime lui-même.


2 - Comment fonctionne un voilier ?

Un voilier est un objet qui se déplace entre 2 fluides : l’air et l’eau. L’eau lui sert de support et l’air lui fournit de l’énergie motrice. Les deux fluides n’ont pas les mêmes caractéristiques : l’air offre moins de résistance que l’eau. Pour faire avancer le bateau dans une direction donnée, il faut veiller constamment à ce que les voiles soient bien réglées en fonction de la direction et de la force du vent. De plus, il faudra tenir compte des courants de marées ( les courants de marée montante sont différents de ceux de marée descendante ) pour éviter de se trouver en difficulté.


3 - Qu’est-ce qu’une allure ?

C’est la direction du vent par rapport au bateau. On distingue :- les allures portantes :on parle d’allure de vent arrière quand le voilier reçoit le vent par l’arrière. on parle d’allure de vent de travers quand le vent vient perpendiculairement par rapport au bateau ( vent de côté ). on parle d’allure de vent debout quand le vent arrive face au bateau. Ce vent ne se prend pas dans les voiles, ce qui empêche le bateau d’avancer. - les allures de près :En partant du vent de travers au vent debout, il existe plusieurs types d’allures :- le petit largue correspond à une allure proche de l’allure de travers. - le bon plein est l’allure intermédiaire entre le petit largue et le près serré. - le près serré est une allure située entre le bon plein et l’allure debout.


4 - Toutes les allures permettent-elles de faire avancer le bateau ?

Avec une allure debout ( de face ), le voilier ne peut plus avancer en ligne droite parce que le vent ne se prend plus dans les voiles. Ces dernières claquent au vent, on dit qu’elles faseyent*. Cette situation peut être dangereuse si le marin ne maîtrise plus le bateau à cause des courants. Autrement, on peut se placer délibérément face au vent lorsque l’on veut s’arrêter. Pour repartir, il suffira de porter une voile au vent ( foc ) pour faire pivoter le bateau, ce qui permettra à la grand-voile de se regonfler. *Faseyer : ce dit des voiles qui battent lorsqu’elles cessent de prendre le vent.


5 - Comment fait-on pour rejoindre un endroit en ayant un vent de face ?

Il suffit de " tirer des bords " c’est-à-dire qu’il faut remonter au vent au près serré en suivant une ligne brisée. A chaque " virement de bord ", la voile bascule en changeant de coté, le vent change d’amure.


6 - Que fait-on si le vent est fort ?

Soit on diminue la surface de voile grâce aux enrouleurs. Soit on prend un ris sur la grand-voile c’est-à-dire qu’on fixe le bas de la grand-voile sur la bôme pour avoir moins de prise au vent. Le marin peut utiliser plusieurs " lignes de ris " si la force du vent est très importante.


7 - Un marin navigue-t-il de la même façon partout ?

Non, il ne naviguera pas de la même manière s’il se situe près des côtes ou s’il est en pleine mer. Près des côtes, il navigue à vue avec l’utilisation de l’annuaire des marées, d’une carte marine, d’un compas et d’une paire de jumelles. Au large, il utilise des instruments spécifiques qui permettent de connaître, en permanence, la position du bateau en mer. Ces instruments fonctionnent grâce aux satellites.( GPS, radar)


8 - Comment détermine-t-on une route de navigation ?

Il faut choisir une route en fonction de la localisation des zones de danger ( rochers, bancs de sable…). Pour éviter les dangers, on trace la route saine en ligne droite. Cette dernière se trace à partir d’un alignement de deux amers. Un amer correspond à un point particulier de la côte facilement identifiable ( château d’eau, pylône électrique…). A bord, on veille à ce que le bateau garde bien la direction des amers choisis. On sait que l’on s’écarte de la bonne route si les deux amers ne sont plus alignés. Le marin doit alors corriger la direction du bateau pour qu’il y ait de nouveau cet alignement. Pour éviter des erreurs, il faut choisir judicieusement deux amers dans le paysage naturel environnant. Ces points remarquables de la côte sont représentés sur les cartes marines. En général, ce sont des balises, des châteaux d’eau, des maisons facilement identifiables de la mer.


9 - Que veut dire "faire le point" ?

On fait le point quand on positionne le bateau par un point sur la carte.


10 - Y a-t-il un code de la mer comme il y a un code de la route ?

Oui, depuis 1977, tous les navires français doivent respecter des règles : respect des priorités, respect du balisage de navigation ( bouées ), signalisation du bateau la nuit par des feux lumineux puissants.


11 - Comment peut-on se repérer sur l’eau ?

On se repère grâce à des bouées et des balises qui indiquent la route à suivre. Ces signalisations sont très utiles pour les bateaux qui veulent entrer dans un port, suivre un chenal ou encore pour éviter les récifs. Les balises ont des signes distinctifs qui permettent de situer le danger et d’indiquer quelle direction prendre pour contourner l’obstacle. Donnons un exemple : une balise avec deux triangles en pointes renversées signifie que le bateau doit la contourner par le sud pour éviter l’obstacle.


12 - Quelles sont les différentes sortes de balises ?

Il existe :- des marques cardinales ( deux cônes superposés sur une balise jaune et noire ) se référent aux quatre points cardinaux. - des marques latérales qui servent à baliser une route de navigation. Par exemple : pour naviguer dans un chenal, le marin doit avoir la balise verte à tribord* et la rouge à bâbord* . - des marques de danger ( deux boules noires superposées ) situent des obstacles isolés. - des marques d’eau saine ( boule rouge sur une balise rouge et blanche ) indiquent la sortie d’un chenal. Chaque type de balises est donc facilement identifiable par leur forme et leur couleur. De nuit, on repère ces balises par des feux de couleur puissants. *A tribord : cela correspond au côté droit du bateau. *A bâbord : cela correspond au côté gauche du bateau.


13 - Quelles sont les principales règles de sécurité ?

D’une part, les règles tiennent compte de la capacité du bateau à manœuvrer dans un chenal. Par exemple : un petit navire doit s’écarter de la route d’un plus gros. D’autre part, les règles tiennent compte du mode de propulsion du navire. Par exemple : un bateau à moteur doit éviter un voilier parce que les manœuvres du voilier sont plus délicates.


14 - Et de nuit comment se repère-t-on ?

Les balises possèdent des feux lumineux puissants pour que les marins puissent reconnaître les différents signaux. La couleur des feux reprend celle des balises (vert, rouge). On reconnaît un feu en fonction de sa couleur et de la durée de son éclat. Pour éviter les collisions, les bateaux doivent porter des feux de navigation. Ces derniers apportent des indications :- sur la position du bateau ( feu vert coté bâbord, feu rouge coté tribord ). - sur le type de propulsion utilisé par le bateau ( voile ou moteur ). - sur la taille du bateau.


15 - Comment fait-on pour se repérer sur une carte marine ?

Une carte marine se lit à partir d’un quadrillage : les lignes horizontales appelées parallèles déterminent la latitude, les lignes verticales rejoignant les deux pôles appelées méridiens indiquent la longitude. Chaque ligne du quadrillage s’exprime en degrés : °. La ligne 0 des parallèles correspond à l’équateur. Les parallèles sont répartis en 90° au nord de l’équateur et en 90° au sud. La ligne 0 des méridiens passe par Greenwich ( une ville anglaise ). Les méridiens sont répartis en 180° à l’ouest du méridien 0 de Greenwich et en 180° à l’est. Pour augmenter la précision, chaque degré est lui-même divisé en 60 minutes, et chaque minute peut être divisée en secondes correspondant alors à des mesures d’angle (comme sur un rapporteur) et non de temps. Prenons un exemple : un point sur une carte peut avoir la position suivante : 53°21’24’’Nord et 12°42’02’’Ouest. En repérant ces deux lignes ( horizontale et verticale ) sur la carte, on trouve ainsi la position du bateau en mer.


16 - Comment fait-on pour représenter la Terre ( sphérique ) sur une carte plane ?

Il existe plusieurs projections qui permettent de représenter une sphère sur une surface plane. La plus connue est celle de Mercator* sur laquelle les méridiens et les parallèles sont représentés sous forme orthogonale ( angle droit ). Il a donc fallu transformer la Terre en agrandissant la zone polaire pour que la carte marine se présente sous forme de quadrillage (passage d’une sphère au rectangle en déformant les pôles.)*Mercator : c’est le géographe qui a dressé une carte du monde à l’usage des navigateurs.


17 - Comment a-t-on amélioré le repérage du bateau ?

Autrefois, on utilisait seulement la carte marine pour déterminer la position d’un bateau en mer. Les degrés des latitudes et longitudes étaient divisés en 60 minutes d’arc ( comme sur un rapporteur ) pour repérer précisément le bateau sur la carte. Autrefois, on se repérait aussi à partir des astres ( soleil, lune ) à l’aide d’instruments qui sont devenus de plus en plus précis au fil du temps. Ensuite, un système de guidage radioélectrique a été élaboré : gonio, decca. Aujourd’hui, le positionnement des bateaux en mer se fait par satellite.


18 - Qu’est-ce que la latitude ?

C’est une coordonnée géographique donnant la distance d’un point par rapport à la ligne 0 de l’équateur. Il y a 90° de latitude Nord et 90° de latitude Sud entre l’équateur et chaque pôle. Ces lignes sont tracées parallèlement les unes aux autres.


19 - Qu’est-ce que la longitude ?

C’est une coordonnée géographique donnant la distance d’un point par rapport à la ligne 0 du méridien de Greenwich. Il y a 180°de longitude Ouest et 180°de longitude Est de chaque côté du méridien Greenwich.


20 - Les lignes des cartes marines ont-elles toutes la même longueur ?

Non, il existe une différence entre les longitudes et les latitudes. Les longitudes ou méridiens partent des mêmes points des pôles. Ils ont donc tous la même longueur. Par contre, les latitudes ou parallèles diminuent de longueur au fur et à mesure que l’on se rapproche des pôles.


21 - L’écartement entre les lignes est-il constant ?

Non, il existe aussi une différence entre les longitudes et les latitudes. Les latitudes ( lignes horizontales ) sont toutes parallèles entre elles. L’écart entre elles est donc partout le même. Par contre, les méridiens ( lignes verticales ) ne sont pas parallèles entre eux puisqu’ils partent tous du pôle nord pour arriver au pôle sud.


22 - Avant l’électronique et les satellites, comment faisait-on pour faire le point ?Et les cartes ?

Autrefois, on pouvait suivre une direction grâce au Soleil et aux Etoiles. Pour savoir où on se trouvait, on utilisait des instruments tels que l’astrolabe, l’octant et le sextant. Après calcul, ces instruments permettaient de déterminer l’angle entre le soleil et l’horizon. On trouvait ainsi la position d’un bateau à condition de savoir l’heure à laquelle la mesure était effectuée.


23 - Comment déterminait-on une direction ?

Comment déterminait-on une direction ? La nuit, les marins se dirigeaient par les étoiles, et la journée, par le Soleil. Ils pouvaient aussi suivre une direction grâce au compas. Il déterminait le nord magnétique. Etant donné qu’un décalage se créait entre le Nord magnétique et le Nord vrai, il fallait donc faire une correction annuelle pour réajuster le compas si on voulait une direction précise. Mais, des éléments du bateau ( comme le métal ) pouvaient amener des erreurs de mesures si des corrections n’étaient pas faites régulièrement.


24 - Les bateaux pouvaient-ils savoir précisément où ils se trouvaient avec ces instruments ?

C’est sûr qu’il était plus facile de longer les côtes pour se repérer. Mais, les risques existaient quand même à cause des récifs, des bancs de sable… Avec les premiers instruments, la navigation était plus facile parce qu’on a pu savoir à peu près où on se trouvait alors qu’auparavant on ne pouvait avoir que des indications sur la direction suivie. Cependant, on ne pouvait faire que des mesures approximatives, les erreurs pouvaient être fatales ( La Méduse* ). Ces estimations faites par l’homme de veille consistaient à évaluer la vitesse et la direction suivie. Il devait alors indiquer sur un pense-bête la situation constatée au cours de sa veille ( direction approximative, vitesse évaluée ) sur un appareil qu’on appelait un Renard. Enfin, les premiers instruments de navigation n’apportaient que des indications de la situation en latitude. Pour le calcul de la longitude, il fallut attendre l’invention des montres, des chronomètres. *La Méduse : c’est un bateau qui a fait naufrage à cause d’une erreur de navigation.


25 - Quels sont les instruments de navigatin actuels dont dispose un voilier de course ?

- un compas pour tenir le cap. - une radio pour recevoir des communications. - un loch speedomètre pour calculer des distances et des vitesses. - un sondeur pour connaître la profondeur d’eau sous la quille. - un GPS pour positionner le bateau par satellite. - un radar pour savoir ce qui se passe autour du bateau. - des pilotes automatiques qui évitent au skipper de tenir la barre. - des traceurs de routes et des cartes électroniques. - des ordinateurs de bord pour emmagasiner et traiter les informations données par les différents instruments de navigation. L’énergie est fournie soit par un moteur auxiliaire, soit par des panneaux solaires, soit par des éoliennes.


26 - Qu’est-ce qu’un radar ?

Le radar indique les obstacles et les reliefs (côtes, rochers importants, …). Il est composé d’une antenne et d’un émetteur de signaux. L’émetteur envoie un signal. Si le signal rencontre un obstacle, celui-ci renvoie l’écho qui est reçu par le récepteur. Cela fonctionne un peu comme si on envoyait des balles de tennis vers un mur. Celles qui rencontrent le mur sont renvoyées, celles qui passent à côté du mur sont perdues. Plus le temps mis par le signal pour faire son trajet aller retour de l’obstacle est important plus l’obstacle est loin.


27 - A quoi sert la VHF portable ?

Elle est utilisée pour la sécurité et les communications proches.


28 - A quoi sert la VHF fixe ?

Elle sert à communiquer plus loin.


29 - A quoi sert la BLU ?

Elle sert à communiquer au delà de 50 milles des côtes.


30 - Qu’est-ce que le Standard Inmarsat ?

Il en existe plusieurs types :- le Standard C fonctionne comme un fax pour l’envoi et la réception de messages ( par exemple : les cartes météo ). Par contre, ce système ne permet pas la parole. - le standard mini-M est un téléphone conçu pour la mer. - le standard E pour la sécurité.


31 - A quoi sert le pilote automatique ?

Il permet de diriger le bateau sans intervention du skipper. Une fois que le pilote a été réglé par le marin, il suit le cap choisi en agissant sur la barre.


32 - Qui établit les cartes marines ?

C’est le SHOM (Service Hydrographique et Océanique de la Marine) qui établit ces cartes et qui les met à jour. Il existe 1272 modèles différents de cartes marines publiées par ce service.


33 - Comment fonctionne le compas de route ?

Sur le compas, il existe trois nord :- le Nord vrai :direction du pôle Nord sur le globe. - le Nord magnétique indiqué par l’aiguille du compas. - le Nord compas qui est celui indiqué sur le bateau. La différence entre le Nord vrai et le Nord magnétique s’appelle la déclinaison. Celle qui existe entre le Nord magnétique et le Nord compas du bateau s’appelle la déviation. Le cap indiqué par le compas en degrés indique une direction. Un cap à 0° suit la direction du Nord, un cap à 180° suit une direction Sud.


34 - Qu’est-ce que le loch speed mètre ?

Il indique électroniquement la distance parcourue et la vitesse. Qu’est ce que le sondeur ?Il donne la profondeur sous la coque, il fonctionne comme un radar.


35 - Qu’est ce que le sondeur ?

Il donne la profondeur sous la coque, il fonctionne comme un radar.


36 - Qu’est-ce que la girouette anémomètre ?

Elle indique la direction du vent et sa vitesse.


37 - Qu’est-ce que le compas de relèvement ?

Il donne la direction d’un amer* en le situant par rapport au Nord du compas. En croisant trois lignes d’amer (relèvements), on obtient un point précis. * amer : objet fixe ou construction servant de point de repère sur la côte ou en mer et à partir duquel peut être précisée la position du bateau.


38 - Qu’est-ce que la règle Cras ou le rapporteur breton ?

Ce sont des règles spéciales comportant un rapporteur. Elles permettent de tracer une route de navigation en tenant compte de l’angle entre la route du bateau et les méridiens ou parallèles de la carte.


39 - Qui est à l’origine de l’introduction de l’électronique à bord des bateaux de course ?

Alain Colas avait amené l’idée que l’on pouvait s’aider de l’informatique pour la navigation. Par dérision, on a apporté l’expression " le bateau presse-bouton ". Ces propositions ont débouché sur un bateau de 72 mètres . Alain Colas voulait le barrer en solitaire en s’aidant de l’électronique, de la télévision et de l’informatique. Il a été présenté comme le novateur de l’électronique et Eric Tabarly a été considéré comme le novateur de la voile plus traditionnelle ( ceci est un comble quand on sait que la plupart des innovations techniques sur les bateaux modernes ont été imaginées par Eric Tabarly ( augmentation de la taille des voiliers, ballasts, utilisation de la grande voile d’avant en solitaire).


40 - Le skipper est-il seul sur le bateau ?

Oui, mais il doit constituer une équipe qui va l’aider à amener le bateau au maximum de ses performances. Une course en solitaire demande des aménagements particuliers (multiplication des gréements à enrouleur). Cette équipe doit également se tenir prête à effectuer une réparation sur le bateau au moment d’une escale. Le skipper est également assisté durant la course par des " routeurs " qui l’informent des conditions météo, des positions des concurrents et qui l’aident dans ses choix de navigation.


41 - Les coureurs ont-ils le mal de mer ?

Eh oui, même les plus célèbres ! Le cas de Marc Pajot (vainqueur de la Route du Rhum 1982) est significatif. Chaque fois que Marc Pajot prenait le départ d’une course en solitaire, il en était victime pendant les premiers jours de la course, alors qu’en équipage il n’en était rien. Après avoir essayé tous les traitements, rien n’y a fait. Seule l’explication du stress* semble valable. Crainte de casser, de chavirer dans la tempête, de ne pas aller assez vite, fatigue accumulée pendant la phase de préparation du bateau, les raisons d’être angoissé, d’avoir le mal de mer ne manquent pas aux coureurs en solitaire. *Stress : angoisse permanente que connaît le sportif de haut niveau dans une compétition et plus particulièrement le coureur au large lorsqu’il mène son bateau très vite à la limite du chavirage.


42 - Comment stocke-t-on l’eau à bord ?

Les besoins d’un coureur en solitaire sont modestes. Surtout sur une transat qui dure une douzaine de jours pour les plus rapides. La plupart embarquent 30 à 60 litres d’eau en bidons ou jerricans servant essentiellement à l’alimentation. Pas plus que cela pour ne pas alourdir le bateau. Dans des courses plus longues ou en équipage, on embarque un dessalinisateur qui transforme l’eau salée de la mer en une eau douce et potable.


43 - Et quand on veut se laver ?

Quand on embarque 50 litres pour 12 jours de course il n’est pas question de prendre un bain ni même une douche, la baignoire n’existe pas à bord. Pour se laver il reste l’eau de mer ou une solution plus simple, adoptée par certains : ne pas se laver du tout ! Quant aux toilettes, elles se réduisent souvent à un simple seau.


44 - Quand mange un coureur ?

Il essaie de s’alimenter en cinq repas quotidiens : petit déjeuner au lever du jour, déjeuner vers 13h, goûter à 17h, dîner au coucher du soleil et un repas de nuit. Le skipper ayant à effectuer des manœuvres au cours de la nuit, il doit pouvoir bénéficier d’apports énergétiques rapidement assimilables pour les effectuer.


45 - Que mange un coureur au large ?

Il faut qu’il bénéficie d’une alimentation équilibrée qui convienne à un sportif. Les besoins alimentaires quotidiens doivent être compris entre 3500 et 5500 calories* par jour pour couvrir ses dépenses énergétiques. Tous les repas sont planifiés pour la durée de la course. Le marin n’a pas toujours le temps de chercher sa nourriture ou de se la préparer. Il mange par exemple beaucoup de céréales que l’on peut grignoter tout en surveillant les voiles ou effectuer une manœuvre. Il mange des aliments déshydratés* ou lyophilisés* qui permettent de gagner de la place et du poids mais qui nécessitent beaucoup d’eau pour être reconstitués. Les marins ont besoin de réchauffer des repas cuisinés à base de pâtes, riz, céréales (sucres lents*) pour le moral et pour éviter des changements trop brutaux dans l’alimentation. De même, ils doivent respecter des horaires de repas fixes qui se rapprochent des conditions de vie à terre. *Calories : unité qui détermine la quantité d’énergie d’un aliment. *Sucres lents : aliments qui permettent de " stocker " des ressources en énergie pour le corps (pâtes, riz…). *Apports énergétiques : c’est ce qui est apporté au corps pour être transformé en énergie. *Aliments lyophilisés ou déshydratés : aliments desquels on a enlevé l’eau qu’ils contiennent. Il faut donc les reconstituer en leur apportant de l’eau pour être consommés.


46 - Pourquoi craint-on toujours d’être mouillé sur un bateau de course ?

L’eau balaie le pont sous forme de pluie en permanence. Même par temps calme, l’avant du bateau, lancé à pleine vitesse, fend les lames, les embruns froids viennent alors balayer le pont et fouetter le marin. Un coureur ne pourrait pas tenir longtemps dans ces conditions sans un équipement adapté.


47 - De quel équipement vestimentaire dispose un navigateur ?

Pour éviter des accidents musculaires, il faut se protéger le plus possible du froid et de l’eau tout en conservant une souplesse de mouvements nécessaire aux manœuvres. Le navigateur doit disposer d’un équipement adapté au temps. Le ciré doit être le plus étanche, le plus résistant et le plus recouvrant possible y compris pour la tête qui constitue une source importante de perte de chaleur. Des sous-vêtements chauds et les doublures doivent aussi protéger du froid. L’équipement d’un solitaire doit servir également à sa sécurité en cas de chute en mer. Un harnais de sécurité, une combinaison de survie avec un système d’auto gonflage pour flotter, des bandes réfléchissantes et du petits matériels ( sifflet, lampe, balise de repérage par radar) constituent cet équipement. Ces équipements font l’objet de sponsoring*. *Sponsoring : publicité pour un produit en échange d’un financement pour la course.


48 - Quand dort un coureur ?

C’est un des points clés de la préparation qui demande l’assistance de médecins pour se préparer et s’habituer à un rythme de sommeil fragmenté. Il faut que le marin reste éveillé le plus longtemps possible pour la bonne marche du bateau mais il doit également récupérer pour être dans la meilleure forme physique possible. A bord, on ne dort pas longtemps. En fonction des conditions de navigation, le skipper peut dormir de 2 à 4 heures par jour en fractionnant son sommeil par petites périodes de 20 minutes.


49 - Qu’advient-il du bateau quand le skipper dort ?

Le bateau continue sa route grâce au pilote automatique* qui maintient le cap* choisi. Avant de s’allonger pour un période courte de sommeil, le skipper règle ses voiles. Il ne dort toutefois que d’un œil car un changement brutal de vent nécessiterait immédiatement son intervention. *Pilote automatique : instrument qui permet de diriger le bateau sans la présence du navigateur. *Cap : c’est la direction suivie par le bateau. Comment est-il averti d’un danger lors du sommeil ?Le radar de bord peut être branché sur une alarme qui retentit lorsque le bateau peut se trouver face à un danger (épave, navire, rocher…).


50 - Comment est-il averti d’un danger lorsqu’il sommeille ?

Le radar de bord peut être branché sur une alarme qui retentit lorsque le bateau peut se trouver face à un danger (épave, navire, rocher…).


51 - Comment se soigne-t-on à bord ?

Le skipper emmène à bord une trousse de secours. Quand il se blesse plus gravement, il fait alors appel à une assistance médicale. Ce fut le cas lorsqu’un skipper ( De Brock) a dû lui-même se recoudre la langue en mer. En cas de blessure très grave, il peut faire appel aux secours soit par radio soit en déclenchant sa balise de détresse *.Les secours rapatrient le marin qui est obligé d’abandonner. *Balise de détresse : objet qui permet de lancer un SOS tout en donnant la position du bateau.


52 - Les marins sont ils superstitieux ?

Il existe des superstitions très anciennes. Les hommes ont toujours cherché des explications à ce qu’ils ne maîtrisaient pas. Un tabou concernant le lapin est très connu des marins. Son nom ne doit en aucun cas être prononcé à bord. On parle plutôt de longues oreilles de cousin du lièvre. On n’en mange pas non plus pour des raisons obscures.


53 - Comment communique un marin au large ?

Sur les voiliers, il existe la traditionnelle radio VHF* et les moyens modernes de communication par satellite ( téléphone, informatique, fax). Grâce à cela, le coureur peut être quotidiennement en contact avec son équipe sur terre qui lui apporte des informations utiles pour la course : météo, propositions de route à suivre, positions des autres coureurs, aide technique ou médicale. Il peut aussi communiquer avec sa famille ou avec les journalistes. Ceci permet au public de suivre la course, et de faire parler du bateau donc de faire de la publicité pour son sponsor*. Par des balises ou par satellite embarqués (GPS, argos), le coureur peut également connaître sa position ou déclencher un signal de détresse. *Radio VHF : radio à haute fréquence. *Sponsor : partenaire financier.


54 - Peut-on toujours avoir des contacts avec sa famille en mer ?

Oui, les moyens techniques le permettent. Toutefois, le skipper peut manquer de temps pour le faire. Lors des courses par équipage, certains navigateurs restreignent les communications des équipiers aux familles pour libérer les réseaux de communication et d’information.


55 - Les coureurs sont-ils souvent en mer ?

Tout dépend de leur statut. Les skippers professionnels naviguent plus que ceux qui courent en amateur. A titre d’exemple, Loïck Peyron passe 200 jours et nuits sur mer par an et quelquefois plus. Le reste du temps est consacré à la recherche de sponsors, à la préparation physique du marin et technique du bateau.


56 - Comment devient-on skipper ?

En participant à des courses (dériveur, course au large) ou comme équipier, le marin se fait connaître par ses performances. Il peut alors devenir coureur professionnel et obtenir des financements par des sponsors*. La course à la voile devient alors son métier. D’autres participent à des courses sur leur temps libre tout en exerçant une autre profession. Ce sont des amateurs. *Sponsor : partenaire financier.


57 - Le skipper est-il un athlète ?

C’est certainement un grand sportif. Mais sauf exception il n’a pas besoin d’être une force de la nature pour mener un bateau en solitaire. Des enrouleurs* permettent au skipper, en déroulant la voile adaptée, d’ajuster sans trop d’efforts la surface de voile suivant la force du vent. Des femmes (Florence Arthaud, Isabelle Autissier, Ellen Mc Arthur) participent et gagnent des courses transocéaniques. Tous sont de grands professionnels qui ont envisagé à l’avance toutes les situations possibles et qui ont en tête les solutions immédiates à tous les problèmes qui peuvent se poser. Il faut être un sportif en bonne santé, entraîné, capable de s’adapter aux déséquilibres causés par les mouvements permanents et brutaux du bateau. Il faut être résistant au froid, à la fatigue, au stress*, capable de maintenir une activité physique importante en dormant peu. *Enrouleur : dispositif permettant d’enrouler la voile sur elle-même autour d’un étai* tournant. *Etai : câble ou tube reliant le mât au pont. *Stress : angoisse permanente que connaît le sportif de haut niveau dans une compétition et plus particulièrement le coureur au large lorsqu’il mène son bateau très vite à la limite du chavirage.


58 - Comment se prépare-t-on à la Route du Rhum ?

Sportif de haut niveau, le skipper doit envisager sa préparation longtemps à l’avance. Cette préparation est aussi importante que celle du bateau. Avant la course , bilans et examens médicaux complets évitent au skipper de petits ennuis qui peuvent prendre en mer de grandes proportions (rage de dents, mal de dos…). Des tests à l’effort permettent au coureur de savoir quelles sont ses capacités cardiaques, pulmonaires et musculaires afin de savoir gérer son effort sur une période longue. Avec les résultats de ces tests, les médecins et le skipper mettent au point un programme de préparation physique, diététique* et de relaxation*. *Diététique : science de l’alimentation. *Relaxation : méthode qui permet d’évacuer l’angoisse et d’aider à trouver le sommeil.


59 - Quel est le parcours d’une femme vainqueur de la Route du Rhum ?

Un exemple : Florence Arthaud est la fille d’un éditeur spécialisé dans la presse maritime. Elle passe ses vacances en croisière sur les bateaux. Elle effectue sa première transatlantique en tant qu’équipière à 17 ans. Puis, participe à sa première course du Rhum en 1978 à 21 ans sur un monocoque de 11,50 m pour se classer onzième. Son surnom devient alors : " la fiancée de l’Atlantique ". En 1979, elle court avec Catherine Herman pour la transat en double et pour la Baule-Dakar. En 1982, elle s’embarque sur un multicoque Biotherm. Les sponsors refusent de la soutenir parce qu’ils la jugent trop casse-cou. En 1990, elle reprend la course grâce à un nouveau soutien financier et un bateau performant : Pierre 1er. Elle gagne ainsi sa 1re Route du Rhum. A cette époque, elle a réalisé treize traversées de l’Atlantique et un demi-tour du monde.


60 - N’y a-t-il que des hommes à participer à la Route du Rhum ?

Même s’ils sont majoritaires, les hommes ne sont pas les seuls coureurs. En 1990, Florence Arthaud gagne la Route du Rhum avec un trimaran de même nature que les skippers hommes. De plus en plus de femmes participent à la route du Rhum. C’est en 2002 que l’on a vu le plus de concurrents, puisque 4 femmes étaient en lice.

1978 : Florence Arthaud, Aline Marchand de 1982 à 1990 : Florence Arthaud. Elle remportera la course en 1990 1998 : Ellen Mac Arthur, Anne Caseneuve 2002 : Karine Fauconnier, Ellen Mac Arthur, Anne Caseneuve, Miranda Murron. Ellen Mac Arthur se classe cette année-là 1re des monocoques.

Page 29 : quels ont été les moments forts de la Route du Rhum de 1978 à nos jours ? (rajouter 2002) L’ édition 2002 fut un cru exceptionnel avec un nombre de participants inégalé avec 59 solitaires au départ. Et pourtant, on croyait la course mal partie… Le départ a dû être reporté de 24 heures à cause des conditions météorologiques. On a assisté dès la première semaine à quatre chavirages, à des collisions avec des cargos. Deux mâts de monocoques sont tombés, des flotteurs de multicoques ont explosé sous la violence des vagues. Le bateau de Loïck Peyron a été réduit à l’état d’allumette de carbone au large du Portugal. Enfin, Steve Ravussin a chaviré à deux jours d’une victoire promise. La course a été marquée par le passage d’une dépression très creuse de 75 nœuds. La victoire en multicoque est revenue à Michel Desjoyeaux et celle en monocoque à Ellen Mac Arthur.


61 - Y a-t-il des dispositions particulières à prendre pour une femme skipper ?

Non, la préparation reste la même. Seuls quelques équipements sont adaptés, mais le problème de la puissance physique reste le même pour un navigateur de 65 kg homme ou femme. Même si ponctuellement ou en cas de défaillance technique des efforts physiques violents peuvent être demandés, il s’agit plus d’une course d’endurance et de tactique à la navigation que de puissance physique.


62 - Y a-t-il des précautions à prendre avant de partir pour un plaisancier ?

Oui,- il faut s’informer des conditions météo prévues. - ne pas partir à tout prix, mais tenir compte des conditions météo, des capacités de l’équipage et du bateau. - vérifier l’état du bateau avant d’appareiller. - connaître l’emplacement et le fonctionnement des équipements de sécurité. - surveiller et ramasser les écoutes qui traînent dans l’eau. - avoir des personnes expérimentées à bord pour faire face aux problèmes de navigation.


63 - Comment signale-t-on un bateau en détresse ?

On peut le signaler par différents moyens :- par des appels de terre (téléphone). Des personnes sur les côtes aperçoivent un bateau en difficulté et le signalent. - par des signaux pyrotechniques (fusée rouge, fumigène,…)- par le déclenchement d’une balise de détresse ( Argos, Cospas-Sarsat,…)- par signaux radio ( VHF, BLU )- par Inmarsat A, B, C. Enfin, par d’autres moyens (drapeaux réglementaires, appels…)


64 - Qu’est-ce que le GPS* ?

C’est un système de localisation par satellite. Sa précision est de 100 m. Il est plus cher parce qu’il doit posséder un capteur supplémentaire capable de recevoir des signaux des satellites américains. *GPS : Global Positioning System.


65 - Qu’est-ce qu’une balise Argos ?

C’est un système de localisation et de collecte de données par satellite crée en 1978 par la France et les Etats-Unis. Il peut repérer tout objet équipé de la balise Argos et cela n’importe où sur le globe. Un satellite capte les messages de cet objet qui parviendront rapidement à la station de réception. Le système Argos a une précision de 300 m. Mais, ce système n’a pas la vocation première d’être une balise de détresse, il sert plutôt à envoyer et recevoir des messages. Mais Argos peut aussi envoyer des signaux de détresse permettant aux satellites de positionner les bateaux en difficulté. Il est obligatoire sur les bateaux de la Route du Rhum mais n’est pas considéré comme matériel de sécurité.


66 - Qui utilise la balise Argos ?

Des météorologues, océanographes, géologues, pécheurs, chimistes…l’utilise. Par Argos, ils peuvent récupérer des données et des informations de n’importe quel point du globe par ordinateur, télécopie…


67 - Quels sont les avantages d’Argos ?

On peut énoncer plusieurs avantages :- simplicité d’utilisation- fonctionnement automatique- rapidité et facilité d’accès- coût relativement faible- fiabilité- robustesse


68 - Les bateaux utilisent-ils tous Argos ?

Le système Argos permet d’envoyer des messages d’alarme, mais ce n’est pas la vocation principale du système. En pratique, c’est le système Cospas-Sarsat qui est le plus utilisé. Mis en service en 1979, il permet de déclencher une balise de détresse. Par satellite, les stations d’écoute reçoivent rapidement le message et l’émettent. La balise est alors localisée à 2 kms près et à ce jour Cospas-Sarsat a permis de secourir 6000 personnes. Contrairement à la balise Argos qui peut émettre plusieurs mois, Cospas-Sarsat n’émet que trois jours. A la différence de Argos, Cospas-Sarsat peut être reçue par les avions.


69 - Quels sont les avantages de la balise Cospas-Sarsat ?

Elle est moins chère ( moins de 1524 € ), plus légère, elle peut même être portable. Elle pèse moins de 2 kg, ce qui permet de l’embarquer dans un radeau de survie. De plus, il peut exister un modèle plus élaboré pouvant se déclencher automatiquement à une certaine profondeur d’eau. La balise se met en fonctionnement, remonte à la surface pour localiser un naufragé.


70 - Qu’est-ce que le système Inmarsat ?

C’est un système de communication qui permet d’envoyer des images ( Inmarsat B ), du texte (Inmarsat A et C ), des messages téléphoniques (Inmarsat mini M ) ou des messages de détresse (Inmarsat E) par le biais d’un réseau satellite. Couplé au système GPS, Inmarsat permet aussi de donner la position géographique des bateaux.


71 - Qu’est-ce qu’un radar ?

C’est un appareil qui est composé de deux éléments :- un émetteur qui envoie des signaux. - un récepteur qui les reçoit. L’antenne émettrice envoie les signaux tout autour du bateau. Les obstacles les renvoient à une antenne réceptrice. Ce système est comparable à une lumière renvoyée par un miroir. La distance de l’obstacle par rapport au bateau correspond au temps mis par le signal pour revenir à l’antenne réceptrice. Plus le signal est puissant, plus il émet loin, donc plus le radar voit loin ( 120 milles pour les radars performants). Certains radars sont équipés d’alarmes qui retentissent lorsqu’un écho est signalé dans une zone dangereuse ( comme sur la route du rhum ). Les radars sont des compléments du GPS* qui, lui, ne voit rien. *GPS : Global positioning System.


72 - Quelles sont les causes les plus fréquentes d’accidents ?

Le plus souvent, les accidents sont dus à des problèmes techniques : incidents mécaniques,…


73 - Quel type d’accident peut craindre un marin ?

- La collision avec un autre bateau. Le radar de veille et son alarme, les feux de position, la veille visuelle doivent permettre de l’éviter. Pourtant, les zones où il y a beaucoup de bateaux sont des dangereuses voies de circulation ( entrées de ports, voisinage des côtes…)

  • La collision avec des objets flottants (épaves…). On ne peut pas vraiment la prévoir si les objets ne sont pas détectables par les instruments de bord. Les chocs peuvent alors provoquer des ruptures de flotteur, des dérives cassées… Soit le marin réussit à colmater la voie d’eau*, soit il doit évaluer les dégâts et décider des mesures à prendre. *Voie d’eau : trou dans la coque qui laisse passer l’eau.
  • La casse du bateau. Un mât cassé oblige à faire la route avec un gréement de fortune. En principe, avant la course, le skipper a prévu des solutions de remplacement à différents types de casses. Mais, certaines solutions ne permettent plus de mener le bateau au maximum de ses possibilités. Le marin peut alors décider de faire escale ou abandonner la course.
  • Le chavirage et noyade . En étant sur le pont, il peut arriver que le coureur soit éjecté ou coincé sous la coque en cas de forte gîte. Dans l’eau froide, sans combinaison, les chances de survie sont limitées. En principe, les marins peuvent utiliser un harnais de sécurité qui n’est pas toujours utilisé en course. En étant à l’intérieur, les risques d’accident sont encore plus grands : chute violente, blessures liées à la projection d’objets lourds…

74 - Après l’accident, que fait le chef de bord ?

Une fois la situation stabilisée, les premiers gestes à faire sont d’enfiler une combinaison de survie, de déclencher un message de détresse . Ensuite, le skipper doit trouver un endroit le plus au sec possible pour éviter un refroidissement corporel. Il lui faut se préparer à attendre les secours tout en faisant des réserves de nourriture. Si le bateau est condamné, il faut s’installer dans le radeau de survie, si celui-ci est resté accessible. Sinon, essayer de se cramponner au bateau en grimpant dessus, puis attendre qu’un avion largue un radeau de survie. H. Mabire a ainsi passé plusieurs heures sur son bateau retourné.


75 - A quoi ressemble une combinaison de survie ?

C’est une combinaison de plongée plus épaisse qui a une cagoule. Elle est étanche et permet de flotter sans effort. Une fois enfilée, les mouvements sont difficiles à effectuer. Des progrès ont été effectués pour augmenter l’aisance des mouvements. Ainsi, un modèle en néoprène avec film tetanium ne fait que 4 mm d’épaisseur.


76 - Combien de temps peut-on tenir dans l’eau ?

Dans une eau à 0°, en étant habillé, on peut survivre un quart d’heure, 1 heure à 10°. Il faut savoir qu’à cette période, l’eau de la Manche Atlantique est à 15°. La préoccupation du naufragé est d’empêcher son refroidissement. Il cherche à rester au sec, à se couvrir le plus possible, et évite les dépenses physiques importantes pour ne pas perdre trop d’énergie.


77 - Comment peut-on assurer un suivi médical en mer ?

Sur l’ordinateur, le malade effectue lui-même le relevé de ses symptômes puis, il répond aux questions posées par le médecin. Ce dernier communique au malade par radio ou par un système de communication par ordinateur, la conduite à tenir et les médicaments à prendre. On peut utiliser des stéthoscopes* numériques pour que les battements cardiaques et pulmonaires soient entendus par le médecin à terre. Par transmission Inmarsat*, on peut également suivre un malade par électrocardiogramme*. A bord des voiliers de la course, chaque marin amène une valise médicale contenant des médicaments et un équipement de petite chirurgie. *Stéthoscope : appareil qui permet d’écouter les bruits du corps :cœur, poumons… *Inmarsat : système de communication par satellite*Electrocardiogramme : graphique dessinant les pulsations cardiaques


78 - Un coureur est-il obligé de porter assistance ?

Oui, en cas de danger, il a l’obligation de porter secours aux personnes à terre comme en mer. C’est le marin le plus proche d’un bateau en détresse qui doit porter assistance. Le règlement oblige tous les coureurs à se dérouter vers le voilier en difficulté. Lors de la Route du Rhum 1982, Olivier Moussy a récupéré Ian Johnston. C’était la deuxième fois que Moussy jouait les " Saint Bernard " des mers puisqu’il avait déjà pris à son bord Pierre Follenfant en difficulté lors de la course de l’Aurore en 1979.


79 - Que se passe-t-il pour un coureur qui doit se dérouter pour porter secours ?

Le Comité de course évalue le temps passé à porter secours, donc le temps perdu pour sa course. Ce temps est décompté de celui mis pour effectuer la traversée. Par exemple, le Comité de Course avait décompté 50% du temps passé par Olivier Moussy à récupérer Johnston. Il a été considéré que cela correspondait au temps effectivement perdu par Moussy pour la course.


80 - Le naufragé recueilli peut-il aider celui qui l’a récupéré ?

Non, mais il n’existe aucun moyen de vérifier que cette règle est appliquée. Il faut faire confiance aux coureurs.


81 - Comment s’effectue la recherche d’un bateau en détresse à partir d’un avion ?

La recherche est différente s’il s’agit de chercher un homme ou un bateau. Un homme se cherche à l’œil nu. Pour un bateau, on cherche un écho radar. A l’intérieur de l’avion, on peut faire des recherches par infrarouge (pour la nuit), par détecteur de champ magnétique (pour chercher une épave), par radar. A partir de Lorient, un avion peut effectuer des recherches jusqu’à 1000 milles ( presque 2000 km ). Une fois les naufragés repérés, l’avion largue des fumigènes pour repérer la position du bateau, la balise Sarsat permet de situer ce lieu. Ensuite, de l’avion, un canot de survie est largué sur la zone du naufrage. Enfin, les secours sont guidés par radio vers le bateau en détresse.


82 - Quel type d’avions emploie-t-on pour la recherche en mer ?

On utilise des Bréguets Atlantique qui ont pour particularité de voler à faible vitesse tout en restant manœuvrables.


83 - Qui s’occupe des opérations de secours ?

Les côtes françaises sont divisées en secteurs côtiers et maritimes. Chacun possède un centre de recherche qui assure une surveillance permanente de la navigation et répond à toute demande d’assistance en mettant en oeuvre les secours appropriés. Le centre fait alors appel à plusieurs organismes : marine nationale, gendarmerie, douanes, sécurité civile, SNSM*. C’est le CROSS* qui coordonne les moyens à mettre en oeuvre pour une opération de secours, et assure le suivi des opérations. *CROSS : c’est le Centre Régional d’Observation de Surveillance et de Sauvetage. *SNSM : c’est la Société Nationale de Sauvetage en Mer.


84 - Qui intervient le plus souvent ?

Dans la moitié des cas, c’est la SNSM. En haute mer, ce sont les pompiers et les navires sur zone qui se déplacent.


85 - Qu’est-ce que la SNSM ?

C’est un organisme qui se charge des sauvetages en mer. Il est composé de 6000 bénévoles et de 1500 sauveteurs saisonniers équipés de 41 canots tout temps, 29 vedettes et des embarcations plus petites répartis dans les 255 stations de sauvetage (chaque canot coûte 609200€ ). Pour information, 14000 personnes (778 par an) ont été sauvées par la SNSM.


86 - Quelles évolutions peut-on prévoir en communication vocale ?

L’innovation à attendre est l’utilisation du téléphone portable sur les bateaux en mer. On peut penser qu’il remplacera éventuellement les radios hertziennes* de bord. *Radio hertzienne : c’est une radio classique qui n’utilise pas directement les satellites.


87 - Qu’est-ce que la météorologie ?

C’est une science qui observe l’air (atmosphère) autour la Terre jusqu’à plus de 100 Km d’altitude. Grâce à des divers instruments, il est possible de fournir des prévisions du temps quelques jours à l’avance. Il faut savoir que les prévisions sont aujourd’hui plus exactes qu’hier. Les progrès s’expliquent :- par une meilleure observation scientifique des phénomènes naturels. - par une précision plus grande des instruments d’observation. - par une vision plus large des phénomènes atmosphériques grâce aux satellites qui permettent d’avoir une vue de l’ensemble de la Terre, et grâce à un nombre important de sites d’observation ( sur terre et en mer ).


88 - Comment fait-on pour prendre des informations météo ?

Les satellites ( météosat ) permettent aux météorologues de suivre l’évolution des masses nuageuses et des températures. En mer, des bouées sont installées pour recueillir des informations sur l’air ( vent, température, pression ). Les bateaux qui naviguent transmettent, eux aussi, ces informations au centre météorologique. Sur terre, un réseau de radars suit le mouvement des nuages et des précipitations. Quant à la température, la pression atmosphérique, la pluviosité, l’humidité, elles sont mesurées dans des abris météo. Il existe des sondes et des ballons qui prennent des informations sur l’air. Le ballon éclate à 30 km d’altitude, et les instruments situés à l’intérieur redescendent grâce à un parachute. Toutes ces informations sont ensuite collectées, cartographiées, analysées dans un centre météorologique pour fournir des prévisions du temps sur plusieurs jours.


89 - De quels appareils se sert-on ?

D’une part, les météorologues se servent d’appareils complexes qui observent les mouvements atmosphériques d’ensemble ( satellites, radars…). D’autre part, différents appareils leur permettent de faire des observations à un point donné. - le thermomètre indique la température de l’air ou de l’eau. - le baromètre sert à mesurer la pression atmosphérique. - le pluviomètre mesure la quantité d’eau tombée dans la journée sous n’importe quelle forme ( pluie, neige, grêle…), on dit que l’on mesure des précipitations. - l’hygromètre mesure le taux d’humidité dans l’air ( l’humidité est sous forme de vapeur d’eau ). - la girouette indique la direction du vent. - l’anémomètre mesure la force du vent en kilomètres par heure ou en nœuds ou en force sur l’échelle Beaufort.


90 - Qu’est-ce que l’échelle Beaufort ?

Sir Francis Beaufort, un amiral anglais, a mis au point une échelle de mesure de la force des vents en observant leur effet sur la voilure des navires. Cette échelle s’exprime en force :Force 0 : pas de vent, la fumée s’élève verticalement. Force 1 : très légère brise, la girouette ne bouge pas. Force 2 : légère brise, les feuilles frémissent. Force 3 : petite brise, les drapeaux flottent. Force 4 : jolie brise, les poussières du sol s’envolent. Force 5 : bonne brise, les vagues moutonnent (blanchissent). Force 6 : vent frais, les fils électriques chantent. Force 7 : grand frais, les arbres sifflent. Force 8 : coup de vent, les petites branches des arbres se brisent. Force 9 : fort coup de vent, les tuiles s’arrachent des toits. Force 10 : tempête, des arbres entiers sont arrachés. Force 11 : forte tempête. Force 12 : ouragan.


91 - Dans quelle partie de l’atmosphère se décide le temps ?

Le temps est défini suivant l’humidité de l’air, et les masses d’air en mouvement. C’est dans la troposphère que s’effectuent les mouvements de masses d’air et que se créent les précipitations. Par conséquent, l’étude de cette couche de l’atmosphère permet de comprendre le temps et de le prévoir La troposphère, située la plus près du sol ( jusqu’à 10 km d’altitude ), subit des influences extérieures causées par la rotation de la Terre, les phénomènes solaires, la position de la Terre par rapport au Soleil…Tout ceci rend donc la tâche difficile pour les météorologues.


92 - Pourquoi les masses d’air se déplacent-elles ?

Comme la Terre tourne sur elle-même, les masses d’air sont entraînées par ce mouvement. N’ayant pas une épaisseur égale à la surface de la Terre, le relief de l’air comporte des creux et des bosses. Les hautes pressions ou anticyclones peuvent être assimilées à des " montagnes d’air ", et les basses pressions ou dépressions peuvent être comparée à des " cuvettes d’air ".


93 - Comment se déplacent ces masses d’air ?

Si l’air était un élément solide, il se présenterait sous la forme d’un relief. A l’endroit des montagnes, on verrait des anticyclones ( pression atmosphérique élevée ), où l’air circulerait du sommet vers la périphérie de la montagne. Là où il y aurait des vallées, on trouverait les dépressions ( pression faible ) où l’air se déplacerait des bords vers le centre de la cuvette. C’est parce que les masses d’air ressemblent au relief du sol terrestre ( avec ses montagnes et ses vallées ) que le relief de l’air est représenté sous forme de lignes de hauteur appelées isobares*. Sur les cartes météo, les hauteurs d’air correspondent à des pressions atmosphériques alors que sur les cartes de relief du sol, ce sont des altitudes. *Isobare : c’est une ligne de hauteur sur les cartes météo qui joint des points de pression égale.


94 - D’où viennent ces différences entre masses d’air ?

L’importance des masses d’air dépend de l’humidité et de la température qui influent sur la pression atmosphérique. Le réchauffement de l’air dépend de l’inclinaison des rayons du soleil. Si le rayon tombe perpendiculairement à la surface du sol, il y aura moins de surface à chauffer, l’air sera donc chaud. Par contre, si le rayon tombe à l’oblique, la surface à chauffer sera plus grande, il fera donc plus froid. En fait, si on se trouve à un endroit où les rayons du soleil sont perpendiculaires alors il fera chaud. Et, s’il y a une forte inclinaison alors il fera froid. Le phénomène de ces inclinaisons explique ainsi la création de masses d’air froid ou chaud à la surface du globe, ainsi que les saisons. Par exemple, s’il fait chaud au-dessus d’un océan, l’évaporation de l’eau sera importante, ce qui va créer une masse d’air chaud et humide.


95 - Quelles sont les principales zones climatiques du globe ?

On compte 8 grandes zones climatiques dans le monde :- le climat équatorial chaud et humide ( Afrique centrale ). - le climat tropical avec une saison sèche et une saison humide ( Asie du sud-est, nord de l’Amérique de sud ). - le climat océanique avec quatre saisons ( Europe ). - le climat désertique sans pluie ( Afrique du nord ). - le climat de mousson avec six mois de pluie ( Asie du sud-est ). - le climat continental avec un été très chaud et un hiver glacé ( midi de la France ). - le climat méditerranéen avec un été chaud et un hiver doux ( Russie ). - le climat polaire avec un été froid et un hiver glacial.


96 - Les déplacements d’air se font-ils en ligne droite ?

Non, la rotation de la Terre provoque une déviation des masses d’air vers la droite. Pour les anticyclones, l’air tourne dans le sens des aiguilles d’une montre. Par contre, pour les dépressions, les masses d’air tournent dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Quand l’air se déplace d’un anticyclone à une dépression, il est dévié vers la droite. Si on compare un anticyclone à une bobine de fil qui se vide, et une dépression à une bobine qui se remplit, alors il faudrait croiser le fil liant les deux bobines pour obtenir la direction du vent.


97 - D’où vient le vent ?

Le vent part des " montagnes d’air " ( de hautes pressions ) pour descendre vers les " vallées d’air " ( de basses pressions ). Pour descendre de l’anticyclone, le courant d’air s’enroule autour de la montagne en la descendant du sommet vers la vallée dans le sens des aiguilles d’une montre( comme un tire-bouchon ). Pour descendre d’une dépression, cet enroulement s’effectue dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, des bords vers le creux central plus la différence de hauteur entre la " montagne d’air " et la " vallée d’air " sera importante, plus le vent sera fort. Enfin, les continents, les reliefs modifient beaucoup les trajectoires des vents.


98 - Qu’est-ce qu’un champ de vent ?

C’est une carte sur laquelle sont représentés le sens et la force du vent dans une zone donnée. C’est à l’aide de ce type de cartes que le navigateur de la Route du Rhum choisit sa route en fonction du vent.


99 - Un front, c’est quoi ?

C’est la rencontre d’une masse d’air chaud et d’une masse d’air froid. Ces deux masses d’air ne se mélangent pas, mais s’affrontent. L’air chaud, moins dense, aura tendance à s’élever au-dessus de l’air froid. On dit que le front est chaud lorsque la masse d’air chaude s’avance en étant par-dessus la masse froide. On parle d’un front froid si la masse froide se glisse sous la masse chaude qui s’élèvera.


100 - Existe-t-il des vents réguliers ?

Oui, certains vents réguliers portent des noms locaux comme les alizés, le mistral, le vent de galerne ( vent froid et humide qui souffle sur le golfe de Gascogne ), Northers ( vent violent, sec qui souffle sur les Antilles ). Autrefois, ne se déplaçant qu’à la voile, les marins connaissaient et utilisaient les vents dominants pour tracer leur route.


101 - Qu’est-ce qu’un alizé ?

C’est un vent qui souffle du nord-est dans l’hémisphère nord. Ils naissent à la limite des basses pressions équatoriales et des hautes pressions subtropicales. Ce vent régulier est connu sous le nom de trade-winds. Du temps de la marine exclusivement à voile, les navigateurs utilisaient ce vent dit commercial.


102 - Qu’est-ce qu’un cyclone ?

C’est un tourbillon d’air qui naît au niveau des mers tropicales.


103 - Quels sont les vents dominants pendant la Route du Rhum ?

En début de course, on peut trouver des vents contraires comme les vents d’ouest. Et en fin de course, des vents portants comme les alizés peuvent dominer. Toute la science des routeurs et des coureurs consistera à prévoir et exploiter les meilleures conditions possible en fonction des capacités du bateau. Certains décideront de remonter un vent contraire alors que d’autres se dirigeront plus au sud pour rechercher un vent portant plus fort. Les choix de route sont importants pour le coureur : il se peut qu’il ait intérêt à choisir une route plus longue pour peu qu’elle lui apporte un vent plus favorable. Enfin, il lui faudra éviter les calmes de l’anticyclone des Açores pour ne pas perdre de temps.


104 - Que recherche le navigateur ?

Il recherchera plutôt des zones de vent portant pour éviter les zones calmes et stables ( avec des anticyclones ).


105 - Quel rôle joue l’anticyclone des Açores ?

C’est une " montagne d’air " stable. S’il est fort, il détourne les perturbations vers le nord. Par contre, s’il est faible, il laissera passer les perturbations qui entraîneront une navigation difficile pour les coureurs. Par contre, à l’intérieur de l’anticyclone, l’air est stable et calme. Il y a peu de vent. On cherche donc à le contourner. La position de cet anticyclone peut varier suivant les saisons. En hiver, les masses d’air froid du pôle nord auront tendance à le repousser vers le sud.


106 - Qu’est-ce qu’une perturbation ?

C’est l’affrontement entre une masse d’air froide et une masse d’air chaude qui auront alors tendance à onduler comme un rideau. Dans l’hémisphère nord, il se crée un mouvement en spirale qui provoque l’enroulement des deux masses d’air comme dans un tourbillon. Le vide d’air au centre correspond à une dépression. En tourbillonnant, l’air froid plus dense rejettera l’air chaud plus léger en hauteur. Une fois que l’air chaud est évacué en altitude alors la dépression est occluse. Il faut savoir que les perturbations se déplacent très vite ( 1000 km par 24 heures ).


107 - Comment se manifeste une perturbation ?

Le passage d’une perturbation provoque des désagréments : vent, pluie, vagues. La navigation devient alors compliquée pour le coureur.


108 - Comment peut-on prévoir le passage d’une perturbation ?

En lisant les données fournies par le baromètre ou en identifiant quelques signes annonciateurs. (nuages…)


109 - Comment connaît-on la pression de l’air ?

On la mesure en hectopascals grâce au baromètre. La pression moyenne de l’air est de 1025 hectopascals. Sur une carte météo, on représente les hauteurs de pression par des lignes isobares qui ressemblent à des courbes de niveau sur une carte des reliefs. Une ligne isobare correspond à une hauteur de pression identique. Par exemple, on indique 1025 hPa par une ligne la hauteur, puis on trace toutes les lignes de hauteur de 5 en 5 hPa ( 970,975,980…pour la cuvette d’une dépression ; et 1015,1020,1025… pour une montagne anticyclonique ).


110 - Comment fonctionne un baromètre ?

Autrefois, il fonctionnait grâce au mercure. Aujourd’hui, on place à l’intérieur une capsule dans laquelle on a fait le vide. La capsule en étant plus ou moins comprimée par l’air indique la pression atmosphérique au moment de la mesure.


111 - A quels signes peut-on voir que le temps va changer ?

Le baromètre peut donner des indications sur l’évolution du temps. Une baisse brutale de la pression atmosphérique peut correspondre à l’arrivée d’une perturbation. Au contraire, une élévation de la pression indiquera l’arrivée d’un anticyclone donc du beau temps. D’autres signes que les anciens avaient recensés permettent d’avoir une indication sur le temps à prévoir. Quand la laine, très sensible à l’humidité, gonfle, on peut s’attendre à un temps pluvieux. Lorsqu’elle rétrécit, on peut prévoir un temps sec. Autre signe recensé : par temps sec, la pomme de pin s’ouvre, et quand le temps est humide, elle se referme. Ces quelques indices, collectés par expérience, permettaient aux anciens d’avoir des indications sur le temps qu’il ferait dans les jours suivants. Cependant, les prévisions basées sur ces indices ne pouvaient pas être totalement fiables.


112 - De quand datent les instruments d’observation météorologique ?

Thalès, un Grec, dressa le premier calendrier météorologique en 600 avant JC. Il sera suivi par Théophraste qui publia un traité des vents en 300 avant JC. La confusion entre l’observation scientifique et son interprétation, comme entre l’astronomie et l’astrologie, ne permît pas de poursuivre les avancées réalisées. A la fin du Moyen Age, les mentalités ont évolué, on a cherché des explications rationnelles aux phénomènes observés, et on ne considérait plus les catastrophes naturelles comme des fatalités. Les recherches sur les prévisions météorologiques se sont organisées grâce au développement du commerce maritime. Galilée a construit le premier thermomètre vers 1600. A la même époque, Torricelli construit le premier baromètre


113 - Comment est née la météorologie moderne ?

Le naufrage du vaisseau " le Henri IV ", en pleine guerre de Crimée en 1854, fut à l’origine de la météorologie moderne. Le ministre de la guerre de l’époque chargea l’astronome Le Verrier d’étudier les causes de ce drame. Il put démontrer que la tempête, à l’origine du naufrage, s’était déplacée pour suivre une trajectoire qui avait balayé l’Europe. A la suite de ce naufrage, il eut l’idée de se doter d’un réseau d’observation des tempêtes et de leur trajectoire afin de prévenir les navigateurs.


114 - Quels ont été les moments forts de la Route du Rhum de 1978 à nos jours ?

1978 : c’est une première édition de la course qui séduit les sponsors, le public et les marins. Les dépressions surgissent dès le début de la course, Alain Colas disparaît à bord de Manureva.. Mike Birch à bord d’Olympus, un trimaran , dépasse M Malinovsky sur Kritter V à 300 mètres de la ligne d’arrivée. Après une traversée de l’Atlantique, M. Birch comptera 98 secondes d’avance sur la ligne d’arrivée. On peut comprendre l’énorme déception de Malinovsky qui avait fait course en tête pendant une bonne partie de l’épreuve. En régate tout peut basculer en fonction des conditions climatiques et des performances spécifiques du bateau. Et ce n’est pas forcément le concurrent le plus près de la ligne qui est le mieux placé pour gagner. 1982 : pour la seconde édition, on ne court plus " en aveugle ". Le fax fait désormais partie du matériel indispensable. Par balise Argos, on sait où sont les adversaires. A bord d’un catamaran ultra moderne Elf Aquitaine, M Pajot gagne malgré un mal de mer et une réparation effectuée à la Martinique. Il devance B. Peyron ( Jaz ) et M. Birch (Vitale). Le " trou " avec les monocoques se creuse. 1986 : Le multicoque règne sur la course mais tend à la démesure. Le mât aile sur les voiliers fait son apparition. L.Caradec sur Royale subit la tempête comme les autres concurrents mais F. Arthaud trouvera le bateau chaviré et vide. P. Poupon passe beaucoup de temps à la tactique de navigation, ce qui lui permet de s’économiser à bord de son trimaran Fleury Michon VIII. Puis, il sprinte et gagne avec deux jours d’avance sur B. Peyron (Ericsson) et L. Péan (Hitachi.)1990 : la longueur des bateaux est limitée mais les trimarans restent toujours très puissants. F.Arthaud blessée aux cervicales avant la course et victime d’une hémorragie au large gagnera pourtant sur Pierre 1er , dépassant M.Birch victime d’une zone calme qui l’empêcha d’avancer. Cette année là, la route au Nord de l’anticyclone des Açores pourtant inhabituelle, a été payante. 1994 : c’est l’année du retour des monocoques. Ils sont aussi nombreux que les multicoques et très compétitifs. Dès le départ, les techniciens météo font part de leurs craintes. Une tempête est annoncée, ce qui provoque beaucoup de casse (F. Joyon, M. Birch). J.Maurel, L. Peyron et H. Mabire sont secourus et doivent abandonner. Claude Bistoquet, le concurrent guadeloupéen, subit le même sort. Tous les records tombent. Laurent Bourgnon sur Primagaz gagne devant Paul Vatine en 14 jours et pour la première fois depuis 1978 les monocoques prennent des places d’honneur et montent sur le podium avec Y. Parlier et A. Gauthier. Ils redeviennent performants grâce à des améliorations techniques et surtout grâce à leur fiabilité dans les conditions difficiles. 1998 : l’édition 1998 de la Route du Rhum s’est terminée par la victoire de Laurent Bourgnon. Celui-ci a réalisé un nouveau record de la traversée, en effectuant le trajet St Malo-Pointe à Pitre en 12 jours, contre 14 pour le record précédent, tenu par le même L. Bourgnon. Le vainqueur a pris une route au nord, alors que Loïc Peyron (5e) prenait le plus court chemin, et que Francis Joyon (7e) choisissait de faire cap plein sud avant d’aller plein ouest, afin d’essayer de profiter des Alizés. Le temps sur l’Atlantique a été assez clément, après des tempêtes au départ. Les vents ont été favorables aux navigateurs sur tout le trajet, sans calme plat ni vent contraire. Les vagues ont atteint les 10 mètres sur la zone Atlantique Nord pendant la course. Mais, hormis le premier jour avec une tempête en mer d’Iroise, ces vagues n’ont pas dépassé les 5 mètres sur le trajets des concurrents. Y a-t-il eu des innovations techniques ?Guy Delage avait essayé une nouvelle conception de voilier : le prao*, inspiré des bateaux polynésiens. Malheureusement, il a chaviré dès le début de la course en 1982. *Prao : c’est un bateau s’appuyant sur un seul flotteur. Il doit toujours recevoir le vent du même côté sinon il chavire.


115 - Y a-t-il eu des innovations techniques ?

Guy Delage avait essayé une nouvelle conception de voilier : le prao*, inspiré des bateaux polynésiens. Malheureusement, il a chaviré dès le début de la course en 1982. *Prao : c’est un bateau s’appuyant sur un seul flotteur. Il doit toujours recevoir le vent du même côté sinon il chavire.


116 - Y a-t-il eu des évolutions dans l’esprit de la course ?

Depuis 1986, la Route du Rhum n’est plus une course d’amateurs. Les prototypes* sont de plus en plus nombreux au départ. *Prototype : c’est un voilier spécialement conçu pour ce type de course.


117 - Quel a été le temps mis par les vainqueurs pour faire la course ?

en 1978 : 23 jours en 1982 : 18 jours et 1 heure en 1986 : 14 jours et 15 heures en 1990 : 14 jours et 10 heures en 1994 : 14 jours et 6 heures en 1998 : 12 jours et 8 heures


118 - Quels ont été les vainqueurs de la course ?

Le palmarès des précédentes éditions :

1978 : Mike Birch (olympus) en 23 jours 6heures et 59 secondes. 1982 : Marc Pajot (Elf – Aquitaine) en 18 jours 1 heure et 38 secondes. 1986 : Philippe Poupon (Fleury – Michon) en 14 jours 15 heures et 57 secondes. 1990 : Florence Arthaud (Pierre 1er) en 14 jours 10 heures et 8 minutes. 1994 : multicoques : Laurent Bourgnon (Primagaz) en 14 jours 6 heures et 28 minutes. Monocoques : Yves Parlier (Cacolac Aquitaine) en 15 jours 19 heures et 23 minutes. 1998 : multicoques : Laurent Bourgnon (Primagaz) en 12 jours 8 heures et 41 minutes. Monocoques : Thomas Coville (Aquitaine Innovations) en 18 jours 7 heures et 53 minutes. 2002 : multicoques : Michel Desjoyeaux (Géant) en 13 jours 7 heures et 53 minutes. Monocoques : Ellen Mc Arthur (Kingfisher) en 13 jours 13 heures et 31


119 - Y a-t-il eu des disparitions lors de la Route du Rhum ?

Oui, Alain Colas sur Manureva en 1978 et Loïc Caradec sur Royale en 1986.Moins tragique, des marins ont demandé assistance pour être secourus avec succès mais ont dû abandonner ( Eric Tabarly pour la première fois de sa carrière, Johnston).


120 - En quelle année y a-t-il eu le plus de problèmes ?

En 1994, 60% des multicoques ont cassé, pourtant les conditions certes difficiles n’étaient pas les plus mauvaises que l’on ait connu en course.


121 - Comment sont sélectionnés les candidats ?

Ils doivent effectuer un parcours test de 500 milles* le long des côtes. Le bateau doit aussi subir des contrôles avant le départ. Toutefois, certains skippers réputés peuvent être dispensés du parcours de qualification comme ceux qui ont déjà participé plusieurs fois à cette course. *Milles : unité de longueur marine ( 1 mille vaut 1852m )


122 - Y a-t-il une taille à respecter pour les bateaux ?

Tous les bateaux doivent avoir une taille comprise entre 18,29m et 10,67m


123 - Tous les bateaux sont-ils classés ensemble ?

Non, il existe 2 types de classement :- Un classement "Scratch "pour lequel tous les bateaux sont classés suivant leur ordre d’arrivée. - Un classement par catégorie : on détermine des classes de voiliers suivant le nombre de coques (multicoques, monocoques) et la taille les bateaux sont classés en 2 catégories : multicoques et monocoques mais la répartition par classes en fonction des les longueurs est la même quel que soit le type de bateau :classe 1 multicoques de 50.1’ à 58.9’classe 2 monocoques et multicoques de 45.1’ à 50’classe 3 monocoques et multicoques de 40’ 45’


124 - Y a-t-il un âge minimum pour participer à la course ?

Oui, il faut avoir 18 ans.


125 - Doit-on payer pour participer ?

On doit verser 10000 € HT pour les frais de participation en échange du droit de quai au port de Saint-Malo et des fournitures comme la balise de sécurité.


126 - Y a-t-il une date limite pour arriver à quai avant le départ ?

Oui et en plus si le voilier arrive après la date limite, il doit payer une pénalité qui est versée à la SNSM**SNSM ( Société Nationale de Sauvetage en Mer ) : c’est un organisme composé de sauveteurs bénévoles qui portent assistance aux navigateurs en détresse (plaisanciers ou coureurs).


127 - Quel est le parcours de la course ?

La ligne de départ se situe au large de Cancale ( à la pointe du Grouin ), ensuite les voiliers doivent passer une bouée au Cap Fréhel, ce qui les oblige à longer les côtes et ce qui permet aux spectateurs de les voir. Puis, à l’arrivée en Guadeloupe, ils doivent laisser la bouée devant Basse Terre à tribord, les îles Saintes à tribord, la ligne d’arrivée se situe devant Pointe à Pitre.


128 - Comment s’effectue le départ ?

Les bateaux doivent franchir la ligne de départ au coup de canon et non avant sous peine de pénalité. Le skipper doit donc se préparer à franchir cette ligne au bon moment avec la vitesse la plus grande possible. Plus la course est brève, plus le départ a de l’importance. Mais un certain nombre de règles régissent les départs.


129 - Comment se définit un parcours de course à la voile ?

Il faut franchir une ligne de départ et d’arrivée comme une course automobile. Ensuite, il peut y avoir un certain nombre de contraintes dans le parcours : balises ou îlots à contourner… Mais à la différence de l’automobile, le choix des routes pour parvenir à l’arrivée est laissé au libre choix du concurrent. C’est à lui de gérer son parcours en fonction des possibilités de son bateau, de la météo, des courants, des autres concurrents.


130 - Les multicoques et les monocoques prennent-ils les mêmes options de navigation ?

Non, en principe les monocoques prennent la route directe qui est moins ventée. Il peut arriver que certains multicoques souhaitent " assurer " leur course et choisissent ainsi cette option. En général, les multicoques prennent une route plus au sud pour toucher un vent plus fort et portant. Cette route plus longue les amènent à terminer la course à pleine vitesse.


131 - Qui a la meilleure place ?

C’est celui qui est le mieux placé par rapport au vent. En régate, un concurrent peut " prendre le vent " d’un bateau en faisant écran. Il peut le déventer et le ralentir. Sur une course comme la Route du Rhum, les routes des skippers sont suffisamment écartées pour que ce problème de course ne se pose pas. Pourtant, en 1978, le duel Malinosky - Birch avait donné lieu en fin de parcours à une véritable régate. Les possibilités des bateaux ont rendu la lutte très inégale. Pourtant, le voilier le plus près de l’arrivée n’est pas forcément le mieux placé pour gagner, il peut entrer dans une zone sans vent , alors qu’un concurrent plus éloigné connaîtra lui des conditions plus favorables et pourra donc aller plus vite.


132 - Que gagne le vainqueur ?

Le montant des prix offerts par l’organisateur est de 380 000 €La répartition des prix sera indiquée dans les instructions de course


133 - Y a-t-il d’autres prix ?

Oui, par exemple, un prix est décerné au premier bateau qui passe le Cap Fréhel ou d’autres bouées de Guadeloupe.


134 - Un monocoque a-t-il déjà gagné la course ?

Non, ce sont les trimarans qui ont gagné à chaque fois sauf en 1982 où un catamaran avait remporté l’épreuve (Elf Aquitaine). Pourtant en 1978 Malinovsky a failli gagner à bord de son monocoque. Il est arrivé deuxième avec quelques secondes de retard sur le premier.


135 - Les monocoques sont-ils délaissés par les skippers ?

Non, les avancées techniques sont telles que les trimarans dominent les courses, mais les monocoques redeviennent susceptibles de concurrencer les multicoques grâce aux progrès réalisés. De plus, ils sont plus fiables en course : en 1994 la moitié des bateaux étaient des monocoques (moins de 20% en 1986)


136 - Y a-t-il un temps limité pour être classé ?

Oui, on prend en considération la date la plus tardive des 2 suivantes :-10 jours après l’arrivée du 1er monocoque-15 jours après l’arrivée du 1er multicoque et tous les concurrents arrivés après la date la plus tardive des 2 ne sont pas classés.


137 - Pourquoi abandonne-t-on ?

En cas de blessure du marin, ou parce que le bateau peut avoir une avarie grave trop loin d’un lieu d’escale ou plus gravement parce que le skipper a disparu.


138 - Peut-on réparer en cas d’accident ?

Le skipper n’a pas le droit d’avoir de contact matériel avec un autre bateau mais il peut faire escale pour réparer. Cependant, entre les Açores et la Guadeloupe les ports sont plutôt rares !


139 - Qui est responsable en cas d’accident ?

C’est le chef de bord qui court à ses risques et périls. C’est à lui d’évaluer les risques. Il doit également avoir souscrit une assurance.


140 - Un coureur peut-il demander à ce que sa position reste secrète ?

Non, sa position doit pouvoir être diffusée par le comité de course.


141 - Comment connaît-on la position d’un bateau en détresse ?

Soit le skipper a pu donner sa position par radio, soit la balise embarquée donne la position du bateau par satellite (Argos, Sarsat, InmarsatE).. La balise Argos qui n’est pas considérée comme matériel de sécurité mais qui renseigne sur une position est obligatoire. De même que les balises qui déclenchent un signal de détresse : Inmarsat E, Sarsat.


142 - Y a-t-il droit au moteur à bord ?

Oui, mais le skipper n’a pas le droit de s’en servir pour la propulsion sous peine d’élimination. Par contre, un moteur est embarqué et peut être utilisé. Il fournit de l’électricité pour l’éclairage, la radio, les appareils de navigation, le pilote automatique.


143 - Quels sont les moyens de communication obligatoires ?

La balise d’urgence, le radar avec alarme, la radio BLU et VHF


144 - Quelles sont les obligations du coureur après la course ?

Il doit se soumettre aux interviews des journalistes et être présent lors de la remise des prix.


145 - Y a-t-il des contrôles anti-dopage après la course ?

Oui, en 1994, quelques coureurs ont été contrôlés. La difficulté pour ce type d’épreuve est de pouvoir se soigner en mer sans utiliser de produit interdit par les règles anti-dopage. Mais, les médicaments contiennent parfois des substances interdites.


146 - Depuis quand existe la Route du Rhum ?

Elle existe depuis 1978.


147 - Quand a-t-elle lieu ?

Elle a lieu tous les 4 ans (comme les Jeux Olympiques).


148 - Pourquoi tous les 4 ans ?

Pour faire la promotion de la course suffisamment tôt tout en se laissant le temps de l’organiser. Par ailleurs, les skippers ont le temps de mener à bien les recherches techniques et la préparation des bateaux. En même temps, cela garantit l’inscription de la course au championnat du Monde des coureurs avec d’autres courses déjà programmées.


149 - Pourquoi a-t-on donné ce nom à la course ?

Quelquefois les courses reprennent une route utilisée par les voiliers pour le commerce d’une marchandise. Par exemple : Route du café vers l’Amérique du sud, Route du thé vers l’Asie et donc Route du Rhum pour évoquer la route commerciale suivie par ce produit aux Antilles.


150 - Qui a eu l’idée de cette course ?

C’est Michel Etevenon qui en 1976 après la Transat anglaise, pensant que la limitation des bateaux à 17 m gênait la recherche technologique, eut l’idée de créer cette course. Il souhaitait par ailleurs organiser une course transatlantique à partir de la France.


151 - Le comité de course peut-il refuser le nom d’un bateau ?

Oui, si le voilier porte une inscription de mauvais goût ou incompatible avec l’esprit de l’épreuve.


152 - Que faut-il pour gagner la Route du Rhum ?

Un bon bateau de préférence un multicoque de 60 pieds. Une bonne préparation avec des bateaux que les skippers maîtrisent bien ou avec des bateaux neufs mais qui ont été conçus d’après les expériences des coureurs. Une bonne météo, une volonté de gagner, une prise de risque pour pousser au maximum les bateaux. Les plus performants se valent, par conséquent, il faut amener les possibilités du bateau le plus loin possible pour faire la différence… sans casser !Il faut également de la chance, de l’argent pour construire un voilier ou le louer pour la durée de la course. Mais aussi concevoir et financer un programme de préparation en trois ans qui coûte 12 millions de francs. L’expérience est nécessaire : L. Peyron aura fait plus de trente transats en course. Il faut savoir gérer ses capacités physiques, économiser le bateau s’il faut, négocier le parcours, connaître ses limites et celles du bateau. Le premier jour, près des côtes, il faut être vigilant pour éviter les plaisanciers et faire attention aux courants et aux rochers. Bien connaître son bateau et savoir bricoler. Il peut arriver qu’on puisse réparer un pilote automatique ou une voile endommagée. Les skippers n’emportent pas de matériel de rechange ni de voiles de secours.


153 - Y a-t-il des coureurs qui ne peuvent participer à la course après parcours de qualification et contrôles ?

En fait, très peu ont à effectuer le parcours de qualification. C’est à dire que la majorité des skippers ayant déjà effectué des courses de ce type en sont dispensés. Par contre, il peut arriver que certains concurrents ne puissent participer à la course (3 en 1982 et 3 autres ont dû effectuer un parcours de qualification).En 1990, B.Peyron et H.Laurent se sont vu refuser leur inscription parce que leurs bateaux mesuraient cinq pieds de trop. Comme J.Vincent qui ne remplissait pas les conditions d’inscription.


154 - Qu’est-ce qui fait de la Route du Rhum une course importante ?

C’est une course en solitaire sur une route transatlantique au cours d’une période de l’année difficile : les tempêtes sont fréquentes. Les meilleurs skippers du moment s’y affrontent. Le succès médiatique de la course contribue à sa renommée et à l’intérêt des sponsors.


155 - Pourquoi un départ à 13h02 ? (Pour les précédentes éditions)

Comme le dit un organisateur de la course pour que la question lui soit posée. Ou comme on l’entend souvent : pour permettre aux média de diffuser le générique du journal télévisé ou radio de 13 heures avant de transmettre en direct le départ. Plus sérieusement, il semblerait que cela corresponde à une volonté de rendre hommage aux marins disparus lors de la course : Loïc Caradec et Alain Colas. Le départ serait différé d’une minute à la mémoire de chacun des skippers.


156 - Quels sont les différents types bateaux de la Route du Rhum ?

Ce sont des voiliers de course conçus pour traverser un océan et être manœuvrés en solitaire. Ils doivent aller le plus vite possible sans pour autant être fragiles. La taille du voilier de course est limitée par un règlement. Les voiliers doivent avoir une taille comprise entre 40 et 60 pieds Pour aller vite, il faut un bateau le plus léger, le plus long et le plus voilé possible. On doit tenir compte du règlement, de la résistance des matériaux et des capacités physiques du navigateur.


157 - Monocoque ou multicoque, quelles différences ?

Le monocoque n’a qu’une coque. Sous l’action du vent, il gîte*. La quille, par une action de contrepoids sous la coque, contribue à maintenir son équilibre et sa direction. S’il chavire, c’est encore la quille qui lui permet de se redresser. Le monocoque est parfois équipé de ballasts* qui contribuent à sa stabilité. Le bateau peut avoir deux coques reliées par des traverses, c’est alors un catamaran. S’il y a trois coques, on l’appelle trimaran. *Gîter : pencher. *Ballasts : réservoirs d’eau placés de chaque côté de la coque et qui servent à rééquilibrer le voilier en cas de forte gîte.


158 - Qu’est-ce qu’une quille pendulaire ?

La quille pendulaire est orientable et permet d’améliorer le rééquilibrage du bateau en cas de gîte. Le bateau a donc moins besoin de ballasts pour faire contre poids, on gagne ainsi en légèreté tout en tenant bien la mer.


159 - Combien pèse un bateau ?

Jusqu’à plus de six tonnes pour un multicoque. Pour un monocoque, le poids peut dépasser dix tonnes.


160 - Quelles sont les innovations en matière de conception de bateau ?

Les recherches portent surtout dans une direction : faire en sorte que le bateau vole au dessus de l’eau. A partir d’une certaine vitesse, seul un flotteur reste dans l’eau. Les résistances sont diminuées (l’eau freine plus que l’air) et la vitesse s’accroît. C’est le cas avec l’hydroptère*. *Hydroptère : bateau expérimental en cours d’essai.


161 - En quoi sont faits les voiliers de course ?

Autrefois, les voiliers étaient en bois avec des voiles de coton. On utilise maintenant des matériaux à la fois plus solides et plus légers, pour aller le plus vite possible sans casser. Grâce aux recherches, en aéronautique, par exemple, on a découvert de nouveaux matériaux comme : la fibre de carbone et de nouvelles méthodes de construction .


162 - Qu’est-ce que le kevlar ?

C’est une fibre cinq fois plus résistante que l’acier pour un poids équivalent. On en trouve dans les skis, les gilets pare balles et les chars d’assaut. Mais, le kevlar ne peut être plié et supporte mal l’humidité et le soleil.


163 - En quoi sont faites les pièces du bateau ?

On trouve principalement deux matériaux : le carbone avec différents types de carbone suivant les utilisations recherchées, le kevlar pour les cordages et les voiles. Les coques peuvent être en verre - polyester, les bras avant et arrière en carbone. Le mât aile* est en carbone avec des haubans* en kevlar. La dérive est en sandwich carbone, pour améliorer la glisse, on la recouvre de carbone. *Mât aile : mât profilé qui permet de gagner de la vitesse. *Hauban : câble qui maintient le mât en place.


164 - Y a-t-il plusieurs sortes de carbone ?

Oui, le carbone utilisé est adapté selon les utilisations recherchées. Pour les pièces qui ne doivent pas se déformer, on utilise le carbone 40J (pour le mât). Si on recherche la résistance, on utilise un autre type de carbone : le T700S (pour la coque). Ces carbones coûtent de 45.75€/kg à 91.5€/kg. Ils sont utilisés pour les clubs de golf, les raquettes de tennis et les cannes à pêche.


165 - Quels matériaux utilise-t-on pour la coque ?

Pour que les bateaux de course soient plus légers, la coque est en sandwich carbone ou en verre. On peut aussi trouver des bateaux en aluminium. Plus lourd, l’acier peut aussi être utilisé. La majorité des bateaux de plaisance sont en polyester. Les bateaux les plus anciens ont une coque en contreplaqué marine.


166 - Qu’est-ce que le gréement ?

C’est l’ensemble des objets au dessus du pont* qui servent à régler les voiles : mât, haubans*, drisses*, écoutes*, étais*. Pour la voile en avant du mât, beaucoup de solitaires utilisent un enrouleur. C’est un dispositif qui permet d’enrouler la voile sur elle-même autour de l’étai, grâce à un étai* tournant. On peut ainsi réduire progressivement la surface de voile en, ce qui évite au skipper d’en changer chaque fois que le vent diminue ou forcît. *Pont : c’est le dessus de la coque. *Hauban : câble qui maintient le mât en place. *Etai : câble ou tube qui maintient le mât au pont. *Drisse : cordage ou câble servant à hisser une voile. *Ecoute : cordage permettant de régler une voile en fonction de la direction du vent et de la force.


167 - Combien pèse le gréement ?

L’ensemble du gréement pèse environ 720 kilos.


168 - Quels types de voiles trouve-t-on sur le bateau ?

Une grand-voile*, un solent*, une trinquette*, un gennaker* sont les voiles les plus utilisées. *Grand-voile : c’est la voile maintenue le long du mât et de la bôme. *Solent : foc étroit à l’avant du bateau qui s’établit à la place du foc quand la brise forcît. *Trinquette : voile d’avant, plus petite que le foc, qui s’établit sur un étai spécial quand la brise devient forte. *Gennaker : grand foc qui s’établit dans le petit temps(brise calme).


169 - En quoi sont faites les voiles des bateaux ?

Les bateaux anciens avaient des voiles en tissu (toile) mais elles se déchiraient, et surtout elles étaient lourdes. Aujourd’hui, on trouve des voiles en matières artificielles.


170 - Comment change-t-on de voile sur un voilier ?

Il y a quelques années, on trouvait de nombreuses voiles sur les bateaux que l’on changeait en fonction de la météo. Les manoeuvres étaient difficiles car les voiles étaient lourdes, volumineuses et longues. Aujourd’hui, le système à enrouleur permet d’enrouler la voile autour d’un étai en fonction de la force du vent (la plupart du temps, c’est le foc placé à l’avant du bateau). Cela évite d’avoir à changer de voile à chaque fois que le temps change. Le skipper arrive ainsi à gagner du temps lors des manoeuvres.


171 - Combien coûte un voilier de course ?

Cela coûte très cher (305000€ à 1525320€)environ . Un skipper peut faire construire ou faire racheter un bateau pour la course. Dans tous les cas, il doit trouver des aides financières. Il ne peut pas payer seul, il a besoin de sponsors. Plus le navigateur est performant ou connu, plus il lui sera facile de trouver ces sponsors.


172 - Qu’est-ce qu’un sponsor ?

C’est un partenaire financier : industriel, groupe de presse, association, collectivité locale (ville ou région) qui va financer la construction ou l’achat d’un bateau, les frais des courses, le salaire du skipper et de son équipe. En échange, il demande que son nom soit celui du bateau. Grâce aux compte rendus dans la presse ou à la télévision, il fera connaître son produit ou sa marque au grand public. C’est une forme de publicité.


173 - Peut-on récupérer des pièces sur d’autres bateaux pour faire des économies ?

Voici, un exemple de " récupération " : le mât de Banque Populaire de Francis Joyon est en fait celui de Pierre 1er ( bateau de Florence Arthaud à la Route du Rhum en 1994 ). Ce mât a été ensuite racheté 45731€ par Steve Fossett . Francis Joyon a ainsi pu faire une économie. Un mât neuf coûte152530€.


174 - Pourquoi les multicoques vont-ils plus vite que les monocoques ?

Leurs voiles n’étant pas déventées par la gîte*, elles captent un maximum de vent : les multicoques sont donc plus puissants. Stables, aussi larges que longs, ils n’ont pas besoin de transporter un lest*. Ils sont donc plus légers. Leur faible tirant d’eau* limite la résistance de la coque dans l’eau. Plus puissants, plus légers, moins freinés, ils vont donc plus vite. *Gîter : pencher. *Lest : poids en plomb placé à l’extrémité inférieure de la quille des monocoques afin de stabiliser le bateau. *Tirant d’eau : hauteur de la coque sous la surface de l’eau.


175 - Quel est le record du monde de vitesse à la voile ?

Il est de 50 nœuds, mais il faut savoir que ce record a été réalisé dans des conditions très particulières (bateau construit spécialement pour la vitesse).


176 - A quelle vitesse vont les bateaux ?

En moyenne, dix nœuds pour les multicoques, et huit nœuds pour les monocoques, mais les multicoques peuvent faire des pointes à plus de vingt nœuds.


177 - Quel rapport entre la Route du Rhum et l’esclavage ?

La Route du Rhum reprend le trajet effectué au XVII siècle par les navires qui effectuaient le commerce triangulaire entre les Antilles, l’Europe et l’Afrique. Le trajet s’effectuait dans l’autre sens par rapport à la course actuelle. De plus, l’évocation du transport du rhum issu de la culture de la canne nous ramène à cette période.


178 - Qu’est-ce que l’esclavage ?

C’est une pratique qui prive une personne de sa liberté. L’esclave devient la propriété d’un maître. Il peut être vendu ou échangé. L’esclave devient alors une marchandise commerciale pouvant faire partie d’un inventaire de propriété au même titre que des meubles. Aux Antilles au XVII siècle, les esclaves sont marqués au fer comme on le fait pour les chevaux pour bien marquer leur appartenance à un propriétaire donné. Faisant partie de la propriété du maître au même titre que des animaux, le maître a donc droit de vie ou de mort sur ses esclaves.


179 - Depuis quand cela existe-t-il ?

Cela se pratique depuis très longtemps. Déjà les Grecs et les Romains avaient des esclaves.


180 - Un esclave pouvait-il quitter sa condition ?

Oui, un maître pouvait rendre la liberté d’un esclave. On dit alors qu’il est affranchi. Parfois, les gouvernants ( empereurs, rois, assemblées ) décidaient d’affranchir des esclaves individuellement ou collectivement. Pendant l’Antiquité, la condition d’esclave pouvait ne pas être pire que celle de certains hommes libres sans droit qui ne possédaient rien et n’arrivant pas toujours à se nourrir. Un esclave enfuit sera pourchassé, s’il est repris la punition peut aller jusqu’à la mutilation voir la mort.


181 - Pourquoi l’esclavage ?

On évoquait à l’époque des raisons religieuses. Il s’agissait de sauver les âmes des « Nègres » qui étaient considérés comme proche des animaux et de leur permettre de s’élever à la religion catholique. Au XVII siècle, on pensait qu’ils avaient « l’âme aussi noire que leur corps ». L’église elle-même a mené une réflexion pour savoir si les Noirs avaient une âme. Le pape Jules III en 1537 a affirmé que tous les hommes avaient une âme. Montesquieu recherche une justification à travers les données climatiques. Les habitants des pays chauds auraient tendance au relâchement et à la lâcheté. Par contre, les habitants des pays froids seraient endurants et travailleurs. On aurait donc là une explication à l’esclavage par une prédisposition naturelle. Tous ces facteurs ne visent qu’à expliquer ou à justifier à posteriori une pratique qui ne reposait que sur des intérêts économiques. Les gouvernants affirmeront que puisque la Traite existe, il vaut mieux qu’elle se fasse par nous et à notre profit plutôt que par des pays rivaux. Les colons européens ont très vite pris la mesure des richesses commerciales qu’ils pouvaient tirer des cultures coloniales. Les produits : tabac, café ( produit d’Arabie importé aux Antilles vers 1700 ), et surtout la canne pour le sucre ( le sucre blanc issu de la betterave ne date que du début du XIX siècle ) réclamaient une main d’œuvre abondante. Les colons ont tout d’abord réduit en esclavage les Indiens qui vivaient dans les îles avant leur arrivée. Mais le fort taux de mortalité a poussé les Européens à chercher ailleurs une main d’œuvre qui devenait importante par les besoins nécessaires. On essaiera ensuite de recruter des Européens sur la base d’un engagement de 36 mois. 6000 contrats sont signés entre 1636 et 1736. Au terme du contrat, les « 36 mois » recevaient une petite propriété, mais bien peu en arriveront là. Ils seront pour la plupart morts avant l’échéance du contrat.


182 - Pourquoi les Noirs d’Afrique constituent-ils l’essentiel des esclaves ?

La main d’œuvre dont les îles avaient besoin devait remplir un certain nombre de conditions :- elle devait supporter un climat tropical chaud et humide difficile - elle devait pouvoir effectuer des efforts physiques important parce que la culture de la canne ou du café était dure. Une main d’œuvre servile répondait à l’intérêt des colons. Les Noirs d’Afrique semblaient répondre aux besoins des îles. Au XVI et surtout au XVII siècle, un commerce se développa visant à fournir aux Antilles la main d’œuvre demandée.


183 - Comment se déroulait un voyage de Traite ?

Le bateau partait de France ( ou d’un autre pays d’Europe ) pour « acquérir » des Noirs du Sénégal jusqu’en Angola. Ces Noirs étaient des prisonniers capturés par des tribus en guerre ou des Blancs installés sur les côtes d’Afrique. Ces prisonniers étaient échangés contre des tissus, de l’alcool, des armes. Les prisonniers étaient ensuite regroupés dans des centres de Traite et embarqués pour l’Amérique dans des conditions épouvantables. Ils étaient parqués en cale et enchaînés. Les négriers avait intérêt à prendre des précautions surtout avant la vente pour tirer un profit maximum de la « cargaison ». Une fois arrivée aux Antilles, la « cargaison » humaine était vendue. Au retour ( vers l’Europe ), le bateau se chargeait de produits exotiques : sucre, rhum, café… C’est ce qu’on appelle le commerce triangulaire parce que le voyage des navires forme un triangle.


184 - Combien de Noirs ont ainsi été déportés aux Antilles ?

On peut évaluer de 12 à 15 millions le nombre d’Africains « déplacés » vers l’Amérique entre le XVI et le XIX siècle.


185 - Y a-t-il d’autres pays qui pratiquaient la Traite ?

Oui, les Portugais et les Espagnols pratiqueront la Traite en premier pour fournir les colonies d’Amérique du Sud en esclaves. Puis, les Hollandais et les Anglais ( pour les colonies d’Amérique du Nord ) domineront cette pratique commerciale. Bien que tardive ( vers 1670 ), la Traite française deviendra vite la seconde après celle de l’Angleterre.


186 - Comment s’est arrêté l’esclavage ?

Les voix des philosophes ont commencé à s’élever contre cette pratique au siècle des Lumières ( XVIII siècle). Montesquieu traite du sujet plus pour en limiter les abus que pour une remise en cause du phénomène. Rousseau affirmera que l’esclavage est illégitime. « Les hommes et la liberté ne sont point l’objet de négoce ». Condorcet réfutera les arguments de ceux qui défendent l’esclavage. Les voyages de Bernardin de Saint-Pierre, Saint-Lambert, et les écrits de Voltaire, Rousseau, Diderot dénonceront cette pratique en cherchant à donner une autre image du Noir. Economiquement, on s’aperçoit également que l’esclavage perd de son intérêt avec la mécanisation. Le doute s’installe en ce qui concerne la rentabilité d’une main d’œuvre contrainte et forcée. Le déséquilibre démographique ( un Blanc pour deux Noirs à la Guadeloupe en 1700, un Blanc pour 10 Noirs à la veille de la Révolution ) fait que la menace devenait importante pour les colons. Les guerres de la Révolution et de l’Empire ont également distendu les liens entre la métropole et les colonies. Les colons se sont trouvés dans l’impossibilité de faire durer un système malmené par le blocus imposé par les pays en guerre avec la France. La condition d’esclave était contraire aux idées de liberté individuelle de la Révolution Française même si au début les intérêts économiques et l’indifférence des Français de métropole ont empêché l’abolition de l’esclavage.


187 - Qu’est-ce que le Code Noir ?

Il est né de la volonté du roi Louis XIV et de Colbert de codifier et réglementer le commerce des Antilles. Elaboré en 1685, le Code vise non pas à protéger les esclaves mais plutôt à éviter les abus qui pourraient devenir source de désordre dans les îles. La supériorité démographique des Noirs sur les Blancs inquiètent les autorités de l’époque. Avec la volonté de Colbert de tout réglementer, le Code Noir aurait pu indirectement susciter un mince progrès pour les conditions de vie des esclaves en leur reconnaissant une existence. Il ne fut pas appliqué dans les articles parce qu’il paraissait favorables aux esclaves.


188 - Comment s’est faite l’abolition de l’esclavage ?

Après une sensibilisation du public par les écrivains et les philosophes, le problème est posé. En 1789/1790, la Révolution ne remet pas en cause le principe de l’esclavage bien qu’une révolte ait éclaté sur les îles. Les Noirs ont pourtant revendiqué leurs droits. Cette révolte a été durement réprimée. En 1794, la Convention décide l’abolition de l’esclavage. Les colons de Saint Domingue s’insurgent. Toussaint Louverture, un Noir, prend la tête d’une insurrection et cherche à obtenir l’abolition de l’esclavage sur l’île qui est convoitée par les Anglais et les Espagnols. Napoléon qui reviendra sur l’abolition de l’esclavage proclamée par la Révolution tentera de reprendre Saint Domingue. L’île conquiert quand même son indépendance en 1803. En 1833, l’Angleterre décide la fin de l’esclavage. La France suivra sous l’impulsion de Victor Schoelcher en 1848.


189 - Qui est Victor Schoelcher ?

Victor Schoelcher, député des Antilles, amène progressivement une succession de dispositions interdisant la traite, supprimant la marque, et l’abolition des chaînes… En 1848, il est nommé sous secrétaire d’état aux colonies et fait adopter l’abolition définitive de l’esclavage.


190 - La Traite a-t-elle été importante à Saint-Malo ?

Elle n’a duré que peu de temps. L’activité n’a concerné qu’une quarantaine d’armateurs au maximum. On considère également que la Traite n’a concerné que 10% des activités du port. Ce commerce s’est surtout développé par le besoin de trouver d’autres débouchés à la fin des activités en Mer du Sud et en Espagne. Saint-Malo a pris en compte la traite comme une activité de diversification. D’autres ports ont fait un choix différent. A Nantes ou à Bordeaux, le commerce des esclaves représentera une activité dominante. Saint-Malo vient en cinquième place des ports négriers au XVIII siècle. La pêche morutière restera l’activité majeure avec le cabotage. Les marchandises qui devaient être échangée en Afrique contre des prisonniers n’étaient pas produites dans la région et pour les faire venir les transports étaient longs et coûteux. Par contre, la Traite donnait lieu à des activités diverses : chantiers navals, corderies, vivres, produits manufacturés,…et une économie importante pouvait exister à partir du commerce des esclaves. A la fin du XVIII siècle, certaines fortunes de Saint-Malo vont se constituer en partie par la Traite avec quelques armateurs qui vont développer ce secteur dans leurs activités. Cependant pour les armateurs malouins, la Traite demande un investissement important et une prise de risque non négligeable. On peut gagner beaucoup mais on peut aussi perdre des sommes importantes. La majorité préférera les rapports plus sûrs, moins importants issus du cabotage ou de la pêche à la morue.


191 - Comment armait-on un navire pour la Traite ?

Un navire était armé à la part. Plusieurs personnes finançaient un bateau et sa cargaison. Souvent les marins embarqués étaient payés d’avance. Pour un navire négrier, la mise de fonds était importante. Plusieurs financiers pouvant parfois habiter loin du lieu d’embarquement ( à Saint-Malo, des Suisses ont armé pour la Traite ) s’associaient. Ceux qui finançaient le voyage : le bateau ( acheté ou construit ), la cargaison, la paie des marins sont appelés des armateurs. Les se partageaient les bénéfices quand le bateau avait fini son voyage. Souvent le capitaine était intéressé aux résultats, il avait droit à une part des bénéfices. C’est ainsi que quelques capitaines ont pu s’enrichir et devenir armateurs.


192 - Les armateurs malouins ont-ils fait fortune grâce à la Traite ?

Les armateurs malouins au début de la Traite ont considéré le commerce négrier comme un commerce de remplacement de ceux qu’on ne pratiquait plus pour diverses raisons : routes difficiles, guerres, marchandises produites ailleurs ou à meilleur marché, concurrence étrangère. C’est cette volonté de diversification qui a amené les Malouins à rechercher d’autres débouchés comme la Chine, la Traite. Certains armateurs ont accru leur activité négrière comme Meslé de Grandclos. D’autres comme le père de Chateaubriand ont armé à la Traite tout en conservant une activité morutière ou de cabotage importante. D’autres ports comme Bordeaux, Nantes ont vu la Traite devenir leur activité dominante.


193 - De quand datent les premiers bateaux ?

On suppose que les premiers bateaux ont été inventés il y a très longtemps. On a retrouvé la première trace de navire à voile en Mésopotamie* sur un morceau d’argile datant de 4000 ans avant Jésus Christ. *Mésopotamie : c’est actuellement l’Irak ( pays du Proche-Orient ).


194 - Quels matériaux utilisait-on pour construire les bateaux ?

En général, on utilisait les matériaux disponibles : le bois, les roseaux tressés, les peaux…


195 - Le bois était-il facile à trouver ?

Autrefois, le bois était abondant autour de la Méditerranée du fait de l’exploitation importante du cèdre du Liban. Il faut savoir que le bois constituait une richesse, mais pouvait aussi créer des conflits.


196 - Quels étaient ces conflits ?

Des guerres ont eu lieu entre des peuples antiques pour posséder un maximum de forêts de cèdres du Liban servant à la fabrication du bateau.


197 - Comment ont évolué les premières embarcations ?

D’abord, une embarcation était constituée avec un tronc d’arbre qui assurait la flottabilité. Puis, ce tronc a été creusé pour mettre au sec les hommes à bord et les marchandises transportées. Peu à peu, on cherchera à améliorer la stabilité en ajoutant des flotteurs sur les côtés ou en liant plusieurs troncs entre eux. La stabilité sera encore améliorée par l’ajout de flotteurs sous le radeau. Enfin, on cherchera une adaptation aux besoins, au transport de marchandises, à la navigation en eau profonde ou en rivière…


198 - Quels sont les bateaux les plus anciens ?

Il y a eu les pirogues qui sont fabriquées à partir de troncs d’arbres creusés. Les radeaux étaient des pirogues sur lesquelles on avait ajouté des flotteurs sur les côtés. Par exemple, les radeaux de papyrus en Egypte étaient des radeaux qui avaient déjà une allure de bateaux. Les radeaux d’outres étaient des embarcations sur lesquelles on avait ajouté des flotteurs sous le radeau. Les barques de peaux avec armature en bois ne servaient qu’à descendre les rivières. Une fois la rivière descendue, les barques étaient démontées et les peaux vendues.


199 - Quel type de bateau utilisaient les Egyptiens ?

On a retrouvé un bateau en bois de 51 mètres de long qui possédait dix avirons. On sait que des expéditions militaires ont été réalisées avec huit galères qui transportaient les troupes. Les galères des Egyptiens avaient deux mâts et les voiles ou les rames servaient à la propulsion. Le papyrus avec des roseaux assemblés constituaient le matériau de base à la construction navale.


200 - Les hommes naviguaient-ils loin ?

Dès 9000 ans avant Jésus Christ, les îles grecques échangeaient entre elles. On a retrouvé des marchandises venues de loin qui ont fait l’objet d’échanges. On pense que les Phéniciens ont réussi à faire le tour de l’Afrique et à aller jusqu’en Angleterre. Dans le Pacifique, des pirogues reliées par un pont de troncs ( l’ancêtre du catamaran ) pouvaient embarquer 50 personnes lors des longues traversées pour coloniser les îles de Polynésie ( 7000 km étaient faits en 100 jours ). Enfin, ces peuples ont laissé peu d’écrits, par conséquent, nous n’avons qu’une idée incomplète des voyages qui furent effectués par les civilisations antiques.


201 - Pourquoi les hommes ont-ils ressenti le besoin de naviguer ?

On peut penser qu’ils ont commencé à pêcher pour se nourrir. La nécessité d’échanger s’est ensuite vite fait sentir. A partir de là, ils ont transporté des marchandises en traversant de grands espaces. Des rites religieux pouvaient également utiliser des bateaux ( rites funéraires égyptiens sur le Nil ). On pense que c’était pour émigrer ou changer de lieu de vie pour diverses raisons : conflit, changement climatique, « surpopulation », épuisement des réserves de nourriture…


202 - Quelles étaient les routes maritimes les plus fréquentées ?

On sait que des axes d’échanges existaient depuis longtemps. Des marins armoricains ( les Vénètes ) faisaient transiter l’étain de l’Angleterre en Gironde. Débarqué, il était ensuite transporté le long des Pyrénées par la route où il était alors rembarqué pour une nouvelle traversée. Autour de la Méditerranée, les Grecs établissaient des comptoirs d’échanges ( par exemple, du blé de Russie ) et faisaient du commerce d’une cité à l’autre. On sait que les peuples méditerranéens sont allés en Norvège, au Groenland. Les Phéniciens ont fait le tour de l’Afrique et ont exploré le Nord de l’Europe.


203 - Quels étaient les types d’échanges effectués par les marins ?

Ils transportaient du blé, des dattes, des bijoux ,de la parfumerie d’Egypte, de la soie, des pierres rares, du fer, des épices d’Océan Indien…


204 - La navigation était-elle périlleuse ?

On naviguait surtout de jour et par cabotage. Les marins voyaient toujours la côte. Ils venaient se mettre à l’abri à la tombée de la nuit ou quand le temps changeait brusquement. Même en longeant les côtes, les dangers étaient présents ( récifs.. ). Les prévisions météo n’existant pas, on pouvait toujours se faire surprendre par un coup de vent brutal. Pourtant, certains endroits avaient une navigation de nuit. Pour guider les bateaux, on a alors construit des phares : Boulogne, Alexandrie…


205 - Les voyages étaient-ils longs ?

Un voyage de Marseille à Alexandrie pouvait durer jusqu’à 20 ou 30 jours. Le retour pouvaient être plus long en cas de vent défavorable dominant. Les bateaux allaient à une vitesse modeste de 5 nœuds en s’arrêtant souvent ( la nuit ). Aujourd’hui, les voiliers de la Route du Rhum filent à plus de 20 nœuds.


206 - Et pour remonter le courant ?

On utilisait la voile ou la traction animale ou la force des hommes. Pour remonter la rivière, un cordage relié au bateau était tiré par un animal situé sur un chemin de halage. Ce système a été utilisé jusqu’au XX siècle sur les rivières françaises ( jusqu’à l’utilisation de la vapeur sur les péniches ), et ces chemins de halage existent toujours. En haute mer, les problèmes étaient différents, il fallait à la fois garder la charge au sec et obtenir une propulsion. Pour de petits trajets, la propulsion par rames suffisait. Pour les grands déplacements, il fallait prévoir un moyen de propulsion efficace pour soulager les hommes.


207 - Comment se déplaçait-on en haute mer ?

On utilisait la voile par vent portant. Les avirons étaient utilisés pour les manœuvres et lorsque le vent était insuffisant.


208 - Quelle était la forme des bateaux ?

Il existait deux formes : les bateaux longs et les bateaux ronds. Les bateaux longs étaient plus rapides parce qu’ils offraient moins de résistance à l’eau et se manœuvraient assez facilement. Par temps de grosse mer, ils fendaient les vagues et embarquaient moins d’eau tout en restant bien stables. Pour le transport de marchandises, une forme élargie au milieu du navire était indispensable. Pour faire avancer le bateau très lourd, de nombreux rameurs étaient nécessaires. Les bateaux longs étaient bien adaptés pour la navigation en Méditerranée parce que les marées sont absentes. Par conséquent, des ports en eau profonde ont été construits. Les bateaux ronds avaient une plus grande capacité de chargement et pouvaient s’échouer. Ils étaient beaucoup moins stables par grosse mer et moins manœuvrant. Par conséquent, ces bateaux ronds étaient adaptés au transport de marchandises en cabotage. Ils étaient propulsés par une voile et étaient fréquents sur les mers hors Méditerranée. Etant donné qu’ils pouvaient s’échouer facilement, ils convenaient mieux aux ports d’échouage. Des ports en eau peu profonde ont été alors construits.


209 - Quel type de voile a d’abord été utilisée ?

Les écrits retrouvés laissent penser que les premières voiles avaient une forme carrée. Cette voile, utilisée en Europe, ne pouvait recevoir le vent que du même côté de la voile. Le bateau avaient donc des difficultés à remonter le vent. Par conséquent, la voile carrée était appréciée sur les navires lourds parce qu’elle demandait une force importante de propulsion.


210 - Comment ont évolué les voiles sur les bateaux ?

Les Arabes ont diffusé le principe de la voile latine triangulaire. Celle-ci fonctionne comme une porte qui serait fixée par des gonds au grand mât. Elle pouvait prendre le vent d’un bord à l’autre. Le bateau était alors capable de louvoyer pour remonter au vent. La voile latine était bien adaptée pour les petits navires, et non pour les gros bateaux.


211 - Voile carrée ou latine ont-elles des caractéristiques différentes ?

- Oui la voile carrée permet une propulsion importante au portant(vent venant de l’arrière). Par contre, elle rend difficile la remontée du vent, le marin ne peut donc louvoyer. - la voile latine a des performances moins importantes en vent arrière, mais elle rend la remontée du vent possible pour le bateau.


212 - Qu’est-ce qu’une trière ou trirème ?

C’était un bateau utilisé par les Grecs. Il a une forme longue et une voilure carrée peu orientable. Les remontées au vent étaient donc très difficiles. Les manques des voiles carrées ont été alors compenser par l’utilisation des avirons. Il fallait 170 rameurs à bord et des gabiers* pour les manœuvres. *Gabier : c’est un marin chargé de l’entretien des mâts et du gréement.


213 - Combien y avait-il de marins sur ces trières ?

Pour une trière de 40 mètres de longueur, on trouvait près de 250 marins.


214 - Y avait-il beaucoup de trières à naviguer ?

On sait que l’on construisait une centaine de trières par an en Grèce. Certains ports pouvaient compter jusqu’à 250 galères*. *Galère : c’est un navire de guerre à voiles et à rames qui a été utilisé de l’Antiquité au XVIII siècle.


215 - Quels bateaux étaient utilisés comme bateaux de guerre ?

Au début, on utilisait les trières que l’on convertissait en vaisseaux de guerre lorsqu’un conflit éclatait. Peu à peu, les galères sont devenues exclusivement des bateaux de combat. Elles étaient bien adaptées à la Méditerranée.


216 - Comment étaient équipés les bateaux de guerre ?

Ils comportaient un éperon* à l’étrave*. Ces bateaux anciens étaient assez fragiles parce que les planches de la coque étant mal jointes du fait de l’outillage disponible à l’époque. Lorsqu’un bateau se faisait éperonner*, il se disloquait puis sombrait rapidement. *Eperon : c’est un prolongement pointu et robuste destiné à éventrer les navires adverses. *Eperonner un navire : enfoncer l’éperon dans un flanc du bateau. *Etrave : c’est une pièce saillante qui limite l’avant d’un navire.


217 - La galère servait-elle seulement au combat ?

Non, elle pouvait également servir au transport des petites marchandises et précieuses. En considérant le coût d’un tel bateau, une cargaison d’un gros rapport qualité prix était indispensable pour que le transport soit rentable. Enfin, la galère avait l’avantage d’être rapide et de pouvoir compter sur les rameurs si la voile ne propulsait pas assez.


218 - La flotte romaine a-t-elle apporté des innovations ?

Les conquêtes des Romains ont existé surtout sur terre, assez peu sur mer. Au commencement, ils ne naviguaient pas l’hiver. Puis, les connaissances accumulées ont permis de prendre la mer en toute saison. Au fur et à mesure, les Romains se sont appropriés les techniques navales conçues par des peuples méditerranéens. Ils ont notamment repris l’idée du corbeau. Le " corbeau " était une longue passerelle fixée à une extrémité du navire. En faisant pivoter cette passerelle, on la laissait tomber sur le bateau adverse. Un bec en fer fixé à l’extrémité de la passerelle venait ainsi s’enfoncer dans le pont du bateau attaqué. Ceci permettait à la fois d’immobiliser l’adversaire et de monter à l’abordage. La flotte romaine a lutté contre les Carthaginois en Afrique, les Vénètes en Armorique. Les galères romaines étaient faites d’une coque profonde avec une étrave courbe ornée d’une tête d’animal. Le grand mât comportait une voile carrée, et à l’arrière un mât oblique d’artimon pouvait compléter la voilure. La galère pouvait faire jusqu’à 50 mètres de longueur. Jules César a défait les Vénètes dans le golfe du Morbihan grâce à la propulsion à rames, le vent étant tombé et rendant tout déplacement impossible.


219 - Quelles innovations apparaissent au Moyen-âge ?

Sur les galères légères, on a utilisé davantage les voiles latines ou un gréement mixte ( carrées et latines ), ce qui a permis de diminuer les besoins en rameurs. On augmentera les bénéfices par la place gagnée pour les marchandises sur le nombre de marins à embarquer, les besoins en rameurs se sont vus diminués. Les innovations techniques ont été de différentes natures :- les mâts étaient au nombre de trois : le grand mât, l’artimon à l’arrière, le trinquet à l’avant. - l’apparition du gouvernail d’étambot. Placé dans l’axe du bateau, il demandait un seul homme pour suivre la route, donner les ordres de manœuvre, actionner la barre. - la direction du bateau devint plus précise. - la boussole et l’amélioration des cartes permettront des voyages plus lointains. Peu à peu, le combat s’est effectué à distance par l’amélioration des armes de jet ( création de balistes ). Les éperons disparaissaient. Les navigateurs s’abritaient alors derrière les bords du pont devenus plus hauts et à l’intérieur de " châteaux " disposés sur le pont qui ressemblaient à des donjons. Les " châteaux " étaient des abris sur les ponts des bateaux qui ont été créés à partir des châteaux forts terrestres. A la fin du Moyen-âge, les armes à feu ont été embarquées ( canon ), ce qui a changé les données du combat. L’attaque se déroulait de plus loin. Les marins tiraient des boulets pour démâter et immobiliser le navire adverse. Ils tiraient à mitraille ou à balle pour éliminer les adversaires.


220 - Quelles ont été les grandes nations maritimes du Moyen-âge ?

Du fait des Invasions, la population se repliait dans les villes, ce qui a limité les échanges. Byzance ( Empire Romain d’Orient ) à l’Ouest de la Méditerranée a poursuivi seulement le commerce lointain avec l’Inde. Cette période de conflits a incité à la constitution d’une flotte de guerre imposante pour se défendre contre les éventuelles invasions. La flotte était constituée de dromons qui étaient des sortes de galères qui pouvaient embarquer un lance-flamme. Le Feu Grégeois fut un exemple de dromons.


221 - Les commerces se faisaient entre qui et qui ?

Les Arabes ont beaucoup échangé avec la Chine. Ils ont découvert les jonques qui pouvaient transporter une quantité importante de produits ou de personnes. Ils ont repris l’astrolabe*, un instrument de navigation inventé par les Grecs. A cette époque, en Méditerranée, on craint les Sarrasins qui pratiquaient la razzia le long des côtes. *Astrolabe : voir en partie Navigation.


222 - Quels étaient les bateaux arabes ?

Le plus connu était le boutre qui était un navire avec une coque lisse et des fibres de coco utilisées comme lien. Pour faire durer la coque le plus longtemps possible, les arabes enduiront la coque d’huile végétale. Au XIII siècle, le boutre portera deux mâts avec un gréement parallèle à la quille. Un foc sera ajouté à l’avant du bateau. Le gouvernail sera placé au milieu de l’arrière du boutre.


223 - Et les Vikings ?

Au Moyen-âge, les vikings se sont répandus en Europe à cause de la surpopulation du IX siècle. On pense qu’ils accostèrent aussi en Amérique. Leurs bateaux sont longs, peu larges, manœuvrant très facilement. Ils utilisaient la voile ou les rames comme moyen de propulsion. Ils pouvaient résister aux tempêtes grâce aux bordés à clins. En fait, chaque planche de la coque recouvrait partiellement la voisine comme un toit de tuiles. La version commerciale du drakkar plus pansue était le Knorr.


224 - Quelles étaient les particularités des drakkars ?

Les bateaux des vikings étaient techniquement très élaborés et adaptés aux besoins. Ils avaient peu de tirant d’eau et pouvaient remonter fjords et rivières. Le fond plat de la coque permettait l’échouage. Pour décharger les marchandises, il suffisait d’incliner le bateau. Pour remonter au vent, les Vikings ont trouvé la solution au problème de la voile carrée. Ils fixèrent une corde au milieu de la voile nommée la bouline. Ceci leur permettait de tirer sur le côté de la voile pour arriver à prendre le vent presque de face. Par contre, pour virer lof pour lof*, les manœuvres devenaient complexes et dangereuses. *Virer lof pour lof : c’est lorsqu’on change de côté de voile avec un vent qui vient par devant ( si le vent vient de l’arrière, on parle d’empannage ).


225 - Le drakkar a-t-il évolué ?

Le drakkar avait une forme adaptée à une fonction : bateau allongé et fin pour la guerre, pansu et plus lourd pour le transport. Pour se lancer dans des expéditions lointaines, les vikings ont dû modifier le bateau en élargissant la coque, en ajoutant des mâts. L’aviron suffisant pour les courts trajets ne pouvait suffire pour les longs voyages qui se faisaient alors à la voile. La voile a connu aussi des modifications par l’apparition des boulines pour remonter au vent. La quille est apparue pour stabiliser le bateau. Le mât fut renforcé à sa base pour le caler plus solidement, ce qui a permis d’augmenter la surface de voile et donc la taille du bateau. Le drakkar fut un exemple d’amélioration des trois données de navigation : équilibre ( par un fond plat ), propulsion( par la bouline ), direction ( par la quille ). A cette époque, une réplique de drakkar a traversé l’Atlantique en 28 jours. Aujourd’hui, on peut affirmer que, dès l’an 1000, les drakkars avaient des performances comparables aux navires marchands de la fin du XIX siècle.


226 - Quelles particularités avait la jonque ?

C’est un bateau chinois avec une grande capacité de transport ( d’hommes ou de marchandises ). Elle comportait au moins quatre mâts, la coque doublée avaient des cloisons étanches. Ces navires plus sûrs pouvaient faire face aux vents violents de l’Extrême-Orient. Pour augmenter la portance des voiles, elles étaient tendues par des tiges de bambou horizontales, ce sont des voiles lattées. Il faut savoir que les voile lattées existent toujours sur les voiliers actuels.


227 - Quel fut le bateau construit en Europe ?

C’est la nef ( au XIII et au XIV siècle ) qui avait une coque bordée à clins* et une voile carrée comme le drakkar. La coque est renforcée par cinq poutres traversant le navire de part en part. La quille est renforcée pour permettre l’échouage. *Bordée à clins : voir question sur le drakkar. Quel bateau a succédé à la nef ?A la fin du Moyen-âge, la caravelle a pris le relais. La coque était lisse, les planches étaient fixées bord à bord. Les poutres traversant la coque ont été remplacées par de robustes pièces qui épousent alors la forme de la coque, ces poutres sont des couples. Les deux mâts ont été équipé de voiles latines ou de gréement mixte. Les caravelles permirent les expéditions des Grandes Découvertes. Le tour de l’Afrique fut effectué par des navigateurs portugais en 1488. La découverte de l’Amérique fut réalisée par l’expédition de Christophe Colomb avec son bateau Nina.


228 - Quel bateau a succédé à la nef ?

A la fin du Moyen-âge, la caravelle a pris le relais. La coque était lisse, les planches étaient fixées bord à bord. Les poutres traversant la coque ont été remplacées par de robustes pièces qui épousent alors la forme de la coque, ces poutres sont des couples. Les deux mâts ont été équipé de voiles latines ou de gréement mixte. Les caravelles permirent les expéditions des Grandes Découvertes. Le tour de l’Afrique fut effectué par des navigateurs portugais en 1488. La découverte de l’Amérique fut réalisée par l’expédition de Christophe Colomb avec son bateau Nina.


229 - Quels ont été les ports qui ont connu une expansion ?

Les ports du Nord de l’Europe ( Hanse ), de la Méditerranée commerçant avec l’Orient et l’Occident ( Venise, Pise ) se sont développés. Dans le sillage des Croisades, des routes d’échanges ont été tracées.


230 - Y a-t-il eu des progrès dans la navigation ?

De nouveaux phares ont été bâtis : Aigues Mortes, Tour Constance, Oléron… Les cartographes réalisent des cartes des côtes qui comportaient comme indication principale le tracé du rivage et l’indication des ports.


231 - Y a-t-il eu un rapport entre la peste de 1348 et la navigation ?

C’est un bateau génois, parti de Crimée, qui amena la Grande Peste dévastant l’Europe à cette époque. La peste, véhiculée par les rats, ravageait les provisions et rongeait le bois des bateaux. Ceci créa un véritable fléau à bord. Ces ravages expliquent donc le fait que l’on trouvera des disques de métal sur les aussières* pour empêcher les rats de grimper sur le navire. *Aussières : ce sont les amarres qui retiennent le bateau à quai.


232 - Pourquoi a-t-on eu l’idée de vouloir découvrir d’autres territoires ?

On chercha à explorer d’autres endroits pour découvrir de nouveaux produits commerciaux à l’aide des outils de navigation existants. Puis, on a cherché à coloniser pour installer des familles entières sur des terres peu connues.


233 - Quel navire a-t-on utilisé pour effectuer ces voyages ?

C’est la caravelle, navire à voiles latines et carrées et deux mâts, qui a servi à cet usage. C’est un bateau qui pouvait affronter les voyages transocéaniques. Elle manœuvrait facilement et tenait bien la mer. Ces navires avaient besoin de ravitaillement alimentaire pour effectuer ces longues traversées. Des navires plus gros ( les caraques ) ont été conçus pour ces ravitaillements. La caraque " Santa Maria " a ainsi servi de navire ravitailleur à la Nina et à la Pinta lors des expéditions de Christophe Colomb. Elle a également été utilisée sur la route des Indes pour le commerce. Ces navires, lents, transportant des marchandises de valeur, pouvaient constituer une proie d’attaque facile. C’est ainsi qu’ils ont dû installer des équipements adaptés pour pouvoir se défendre par eux-mêmes. Des canons, des filets de défense ont été installés sur tous les côtés du bateau pour éviter les abordages. Une caraque embarquait 80 hommes soldats. Elle comportait quatre mâts, deux voiles carrées à l’avant et deux voiles latines à l’arrière. De nouvelles voiles ( les huniers ) sont venues compléter la voilure en haut du mât. En conclusion, on peut considérer que les caravelles servaient à effectuer les découvertes de nouvelles terres, les caraques effectuaient le transport de marchandise pour ravitailler les caravelles, et les galions assuraient les liaisons avec les colonies lointaines ( Espagne, Pérou ).


234 - Quels ont été les changements après les Grandes Découvertes ?

Elles ont permis :- d’élargir le champ des connaissances géographiques. - de changer le centre économique du monde passant alors de la Méditerranée à l’Atlantique. - d’entreprendre des voyages en ayant une idée de ce qu’on allait trouver. Les Portugais ont créé des écoles de cartographie à l’usage des marins pour essayer de répondre à la question : peut-on contourner l’Afrique par le sud ?De 1519 à 1522, Magellan entreprendra son premier tour du monde.


235 - Traverser l’Atlantique était-il dangereux ?

De nombreuses épaves ont été retrouvées, ce qui attestent des risques pris. On estime à 25000 le nombre de voyages effectués entre l’Espagne et l’Amérique entre 1500 et 1650. Les tempêtes, les récifs coralliens, les pirates, les corsaires représentaient les principaux dangers pour les marins. Les richesses transportées : métaux précieux, marchandises rares attiraient les convoitises. C’est ainsi que les flibustiers* établis dans des îles antillaises pouvaient intervenir très facilement sur la route des galions espagnols. On estime qu’un équipage pouvait perdre 1 homme tous les 10 jours par accident, maladie, combat, désertion. C’est pour cela qu’on embarquait davantage de matelots qu’il y en a besoin au départ de la traversée. On était parfois amené à recruter en cours de route dans les ports du voyage pour compléter les pertes. *Flibustier : pirate.


236 - Au cours des temps, les marchandises transportées étaient-elles toujours les mêmes ?

Non, au cours du XVI et du XVII siècles, le transport négrier prit une place importante dans le commerce triangulaire. Ce dernier a été opposé au commerce en droiture ( pour un aller-retour ). Il s’agissait de fournir aux Antilles des esclaves pour compenser la forte mortalité des Indiens qui habitaient ces îles avant l’arrivée des Européens. On pense qu’au cours du XVI et du XVII siècles, 50 000 esclaves ont été déportés d’Afrique chaque année. Le commerce triangulaire amenait les navires d’Europe avec des outils, du tabac, de l’alcool. Ceci étaient ensuite revendus aux Européens installés sur les côtes africaines. En échange, ils vendaient des Africains achetés aux tribus, puis embarqués pour l’Amérique pour être vendu comme esclaves. Pour le retour vers l’Europe, le bateau se chargeait de produits exotiques ( sucre, café,…).


237 - Qu’est-ce que les Compagnies des Indes ?

Ce sont des sociétés par actions. Pour armer* un navire, on faisait appel à des particuliers qui donnaient de l’argent et qui en échange possédaient une part du bateau, sa cargaison et les bénéfices. Pour le transport des marchandises, on utilisait des navires fortement armés qui vont ensuite se transformer en bateau de guerre compte tenu des conflits répétés de l’époque. Ils pouvaient transporter 1 000 tonnes de fret pour des traversées de 16 000 Km. Les compagnies ont existé en Angleterre ( 1600 ), en Hollande ( 1602 ), au Danemark ( 1616 ), en France ( 1664 ). *Armer un navire : cela correspond à installer à bord tout ce qui permettra de naviguer, de se défendre, de commercer. *Fret : cela correspond à la marchandise transportée à bord.


238 - Et les flottes de guerre ?

Elles affirment leur spécificité et deviennent importantes. La flotte de la Grande Armada d’Espagne en 1588 se composait de 130 navires et de 30 000 hommes. Les flottes de guerre étaient constituées de galères. La dernière grande bataille de galères eut lieu à Lépante en 1571.Il y a eu 208 galères d’Espagne, de Venise et de Malte qui détruisirent 273 galères turques. Avec les progrès de l’artillerie, on s’est rendu compte qu’il fallait mieux garnir le pont de canons plutôt que de soldats. C’est ainsi qu’apparaissent les galions, bateaux plus rapides, pouvant porter plus de 30 canons.


239 - Qu’est-ce qu’un vaisseau de ligne ?

Au XVII siècle, il s’agissait d’armer un navire en canons plutôt qu’en hommes. Les navires de ligne par leur puissance de feu pouvaient couler un bateau directement avec des canons. Les canons étaient disposés sur les trois hauteurs de ponts. Mais, les ponts superposés et les 100 canons embarqués amenaient un excès de poids et une instabilité due à une hauteur des bords au-dessus de l’eau trop importante. Ce problème fut à l’origine du chavirage de la " Vasa ", un bateau suédois, lors de sa première sortie en 1628. Pour remédier à ce problème, les canons les plus lourds ont été disposé sur le pont inférieur, les plus légers sur le pont supérieur. La coque, en forme de poire en coupe, permettait de diminuer le poids au-dessus de la ligne de flottaison ( ligne d’eau ) et rendait le bateau plus stable.


240 - Comment étaient classés ces vaisseaux de ligne ?

Ils étaient classés par catégorie en fonction du nombre de canons qu’ils possédaient :1er rang : 70 à 120 canons sur le navire. 2e rang : 56 à 70 canons. 3e rang : 40à 50 canons. 4e rang : 30 à 40 canons. 5e rang : 18 à 30 canons. Les plus gros vaisseaux de ligne pouvaient compter jusqu’à 136 canons.


241 - Comment se déroulait un combat naval ?

Les deux flottes se croisaient en tirant des bordées. Pour améliorer le rapport de force, les bateaux essayaient de couper la file de l’adverse en tirant sur l’avant ou l’arrière des navires parce que ces parties du bateau étaient les moins équipées en canons. En 1805, un bateau espagnol de 136 canons à la coque doublée fut coulé à Trafalgar. Les adversaires anglais avaient choisi des bateaux plus légers, moins armés, plus manœuvrant, et des canonniers ayant eu un entraînement intensif pour tirer plus souvent.


242 - Qui étaient les pirates, les corsaires et les flibustiers ?

Les pirates étaient des hors-la-loi qui attaquent les navires pour leur propre compte. S’ils étaient pris, ils étaient pendus. Les corsaires, porteurs d’une autorisation du roi, pouvaient capturer un navire, vendre sa cargaison et partager le bénéfice en reversant une part au Trésor Royal. Les flibustiers réfugiés aux Antilles étaient apparentés aux pirates.


243 - Qui finançait les navires de commerce ?

Souvent des compagnies par actions étaient crées pour assurer le financement. La valeur du bateau et les bénéfices étaient partagés en parts. Le capitaine, les officiers et l’équipage touchaient chacun leur part selon les recettes.


244 - Quelles étaient les puissances maritimes de l’époque ?

L’Espagne et le Portugal dominaient le monde jusqu’au XVI siècle. L’Angleterre et les Provinces-Unies prirent ensuite le relais.


245 - Quels sont les ports qui dominent l’activité maritime à cette époque ?

En Angleterre, c’était les ports de Bristol, de Liverpool, de Londres qui dominaient. En France, c’était les ports de La Rochelle, de Nantes, de Bordeaux, de Marseille qui connaissaient une activité importante.


246 - Des progrès dans l’équipement portuaire ont-ils été réalisés ?

Les ports sont aménagés comme Le Havre, Marseille, Rochefort, Brest, Dunkerque, Toulon. Des spécialisations s’affirment comme la création de ports de guerre à Toulon et Brest au XIX siècle.


247 - Les bateaux se déplaçaient-ils tous à la voile ?

Non, les galères de forçats existaient toujours. Elles ne furent supprimées qu’en 1748 alors que les navires à voile suffisamment perfectionnés n’avaient plus besoin de rameurs. Pour propulser de plus gros navires, on a divisé la surface de voilure importante en voiles plus petites.


248 - Quels sont les progrès réalisés en navigation ?

Au cours des Temps Modernes, on calculait la longitude grâce à des chronomètres ( inventés en 1770 ), on se repérait plus facilement avec des cartes plus précises.


249 - Quels changements sont apparus au XIX siècle ?

Le changement essentiel fut l’apparition de la vapeur dès 1778. Les premiers bateaux à vapeur étaient des remorqueurs ( 1815 ) qui débuteront les voyages (transocéaniques). Au commencement, ces voyages furent réalisés à la voile parce qu’on ne pouvait pas embarquer assez de combustibles pour le fonctionnement à la vapeur. De plus, la coque n’est plus en bois mais en fer. En 1819, le Savannah reliait New York à Liverpool en 27 jours avec une propulsion mixte : voile et vapeur. En 1850, l’usage de l’hélice s’est généralisé. Des voiliers très rapides sont construits pour gagner en vitesse : ce sont les clippers. Peu à peu, la voile ne sera plus utilisée comme moyen de propulsion unique. Ce sera la vapeur puis le moteur qui seront employés. Grâce à une propulsion plus puissante, une coque plus solide sans être plus lourde, les performances ont permis une augmentation de la taille du bateau et des capacités de transport.


250 - Qu’est-ce qu’un clipper ?

Un clipper est un bateau à voile avec une coque longue pour mieux fendre les vagues, avec une surface de voile de 3000 m2. Face à la concurrence de la vapeur, ces bateaux vont améliorer leurs performances et leur vitesse. Leur vitesse est alors de 17 nœuds. Ces bateaux seront utilisés sur trois routes :- transport des émigrants pour la ruée vers l’or en Californie ou en Australie. - transport du thé de Chine ( 33 000 km en 99 jours ). - voyage des clippers de New York à Liverpool en 13 jours à 22 nœuds.


251 - Et la voile d’aujourd’hui ?

En France, 900 000 bateaux sont immatriculés dont 1/3 de voiliers. De 1965 à 1996, la flotte des voiliers est passée de 8150 unités à 112 528. La France compte 4 000 000 de plaisanciers. La navigation hauturière ( de nuit ) concerne seulement 10% des plaisanciers. La volonté de sauvegarder le savoir-faire du patrimoine maritime a permis de reconstruire des anciens voiliers. Les vieux gréements, autrefois des outils de travail ( pêche, transport ), sont restaurés et naviguent à la grande joie des amateurs de la voile traditionnelle. Depuis une trentaine d’année, la voile plaisir a pris un essor important.


252 - Comment faisait-on pour descendre une rivière ?

Le courant de la rivière suffisait à la propulsion de l’embarcation. Il fallait seulement guider le bateau pour éviter les obstacles et on l’éloignait des rives par des perches.


253 - Quelles activités économiques existent-ils autour du nautisme ?

Il existe des grandes entreprises françaises de construction navale. Au total, la filière nautique représente 3000 entreprises, 35 000 emplois et 2,6 milliards de francs de chiffre d’affaire. La voile sportive ne représente que 5% de l’activité totale. En France, on compte 15 bateaux pour 1000 habitants ( au Japon 1 bat /1000 hab. ; en Norvège 166, aux Etats-Unis 41 ).


254 - Combien fallait-il de temps pour traverser l’Atlantique ?

Il fallait de 2 à 3 mois de navigation pour aller en Amérique grâce aux alizés. Le trajet inverse demandait deux fois plus de temps !Cette traversée avait pour but de transporter du sucre, du tabac, de l’argent vers l’Europe en échange de produits manufacturés.


255 - Le temps a-t-il varié au cours de l’histoire ?

Oui, au cours de l’histoire de la Terre, les climats ont connu d’importantes variations au moment des glaciations. Les glaces polaires pouvaient descendre jusqu’en Angleterre sous une couche pouvant aller jusqu’à 240 mètres d’épaisseur. Durant les périodes glaciaires, l’eau de mer a gelé davantage, ce qui a abaissé le niveau des océans. A l’inverse, lors des périodes de réchauffement, les glaciers ont fondu, ce qui a élevé le niveau des eaux. Ce qui explique que l’on trouve de nos jours des peintures préhistoriques dans des grottes dont l’entrée se situe aujourd’hui en dessous du niveau de la mer. Cela fait 10 000ans que la dernière période glaciaire a eu lieu. Actuellement, les météorologues sont inquiets car la Terre se réchauffe peut-être par effet de serre causé par la pollution ( les automobile, l’industrie..). Les conséquences d’un trop grand réchauffement seraient, d’une part, une montée des eaux couvrant ainsi la plupart des terres émergées, d’autre part, l’air pourrait devenir impropre à toute vie. La mer constitue un élément indispensable à la vie sur la Terre.


256 - Qu’est-ce qu’une amure ?

C’est le côté par lequel la voile reçoit le vent. On dit " bâbord amure " lorsque le vent vient de la gauche du bateau. Et, " tribord amure " quand le vent arrive à droite du bateau. Il existe deux amures qui possèdent chacune plusieurs allures : le largue, le travers, le près serré.


257 - Que se passe-t-il lorsque l’on change d’amure ?

Pour le " virement de bord ", le marin doit effectuer des manœuvres pour que la voile change de côté et continue à recevoir le vent. Il existe deux manœuvres possibles :- Si on reçoit le vent par l’avant, on change d’amure en effectuant une manœuvre vent debout. - Si on reçoit le vent par l’arrière, on change d’amure en faisant un virement lof pour lof. Lorsque la voile change de coté, la bôme " balaie " le pont très vite d’un bord à l’autre, ce qui demande de faire attention à ne pas se trouver sur son passage, sinon gare aux bosses !C’est ce qu’on appelle empanner.


258 - Comment fait-on pour régler une voile ?

On peut border la voile en tirant sur l’écoute de voile. Lorsque l’on relâche cette écoute, alors on choque. Pour aider au réglage, on trouve des bouts de laine fixés de chaque coté de la voile. Le réglage est bon quand les brins de laine(penons) flottent au vent des deux cotés de la voile. Sur les voiliers de la Route du Rhum, il faut beaucoup de force pour tendre les voiles avec les écoutes. A bord, des poulies mécaniques à manivelle aident à tendre les écoutes : ce sont des winches.


259 - De quand datent ces anciens instruments de navigation ? Et les cartes ?

L’instrument le plus ancien semble être l’astrolabe. Son invention a été attribuée à l’astronome grec Hipparque vers l’année 100 avant Jésus Christ. Son fonctionnement reposait sur un calcul d’angle. Par visée, il fallait placer l’astrolabe de façon à obtenir une ligne verticale entre le lieu où l’on se trouvait et le Soleil au plus haut. La précision du repérage en mer était de 4 à 5 degrés. L’instrument le plus ancien que l’on ait effectivement retrouvé remonte au XV siècle, il a été utilisé jusqu’au XVII siècle. Apparue au XIV siècle, l’arbalète restera en vogue jusqu’au XVII siècle. Son fonctionnement reposait sur le même principe que l’astrolabe ( détermination d’une verticale par rapport à l’horizon ). Avec l’arbalète, le repérage était plus précis. A partir de 1731, l’octant créé par Hadley fut utilisé jusqu’au XX siècle. Tous ces instruments pouvaient donner une indication de latitude et de longitude. Mais, il fallait absolument être précis quant à l’heure de la mesure ce qui n’a pu se réaliser qu’avec l’apparition de la montre et du chronomètre. Elles sont apparues dès le Moyen Age. Seules les routes terrestres et des indications côtières étaient mentionnées sur ces cartes. A ces époques, les voyages transocéaniques étaient rares même s’ils existaient. On pratiquait surtout le cabotage* pour dresser les cartes de navigation et surtout les relevés ne pouvaient qu’être approximatifs faute d’instruments précis. *Cabotage : c’est une façon de naviguer sans perdre la Terre de vue.


260 - Aujourd’hui, quels sont les instruments qui permettent de faire le point en haute mer ?

On se sert du GPS qui indique la position en longitude et latitude grâce aux satellites. On peut le relier à un ordinateur ou à un radar pour que les informations recueillies soient enregistrées. La position du bateau apparaît alors sur une carte électronique. Le GPS permet aussi de trouver sa route.


261 - Que doit-on savoir de l’histoire de la Guadeloupe ?

La Guadeloupe fut découverte le 4 novembre 1493 par Christophe Colomb. Le nom de l’île fut donné par ce dernier lors de son débarquement à Sainte-Marie de la Capesterre, pour rendre hommage à « Santé Maria de Guadeloupe de Estramadura ». L’île était à l’époque peuplée par les indiens Caraïbes, peuple guerrier originaire de la région du Venezuela. Ils appelaient alors leur île « Caloucaera » ou « Karukéra », ce qui signifiait « l’île aux belles eaux ». Les caraïbes avaient chassé les Arawaks ou Taïnos, peuple plus pacifique établi dans les îles depuis la fin du III ème siècle jusqu’au IX ème siècle. Les indiens furent vite décimés par les premiers colons espagnols, les épidémies, et l’alcool.

Elle fut occupée par la Compagnie des Iles de l’Amérique le 28 juin 1635 (les premiers français), puis par la Compagnie des Indes Occidentales en 1666. Elle revint à la couronne en 1674.

En 1644, commença la culture de la canne à sucre, assurant ainsi la prospérité de l’île. Aucun esclave noir n’y fut importé dans les dépendances de la Guadeloupe, l’île sèche de la Désirade, l’archipel des Saintes et Saint Barthélemy, le manque de surface agricole n’a jamais permis la culture de la canne à sucre. De ce fait la population blanche d’origine n’a jamais eu le métissage comme les Marie Galantais. Les Saintois et les Saint Barth préservent leur blancheur, garantie essentielle de leur identité culturelle. Il est vrai qu’ils sont les descendants les plus purs de bretons et de normands, marins, flibustiers et colons, installés sur ces rochers qui leur servent de patrie depuis le XVII ème siècle.

En 1759, pendant la guerre des Sept ans (1756-1763), la Guadeloupe est occupée par les anglais qui fondent le port de Pointe à Pitre. En 1763, le traité de Paris met fin à la guerre et restitue la Guadeloupe et la Martinique à la France. C’est en 1775 que l’île obtient son autonomie vis à vis de la Martinique, et qu’elle se lance dans l’exportation massive de cacao. La révolution propage ses idées et provoque la guerre civile dans les îles.

Avec l’abolition de l’esclavage proclamée par la Convention le 4 février 1794, les esclaves se révoltent et les affranchis réclament l’égalité politique. Les anglais viennent en aide aux propriétaires terriens et royalistes et occupent l’île pendant deux mois avant que les Républicains, avec à leur tête Victor Hugues, émissaire de la Convention, appuyés par les esclaves et ses 1500 hommes se rendent maîtres de l’île et exécutent beaucoup de royalistes.

En 1802, Napoléon rétablit l’esclavage et poursuit le combat contre les Anglais pour la conquête des îles.

En métropole dès 1842, Lamartine, Barbès et Victor Schœlcher réclament l’émancipation des esclaves, qui aboutira à l’abolition par les décrets du 4 mars et du 27 avril 1848. 87 000 guadeloupéens noirs devenaient citoyens français et délaissèrent, pour une bonne partie, les très durs travaux des champs, la production de sucre tombe de 33 000 à 12 000 tonnes. A partir de 1853 les colons de l’époque organisèrent l’immigration de travailleurs libres hindous, les « coolies », afin de pallier à la crise de main d’œuvre, ce qui enrichit la population de l’île d’une nouvelle ethnie.

En 1912, la population s’élève à 212 000 habitants. Durant la première guerre mondiale, 30 000 antillais combattent dans les rangs alliés 20 000 d’entre eux furent tués, blessés ou faits prisonniers. 1928 est l’année qui connut le pire cyclone du siècle pour les insulaires. Deux années après, le régime douanier métropolitain s’applique aux Antilles françaises. Le 19 mars 1946, l’île devient un département français.

A partir de 1982 avec la mise en place progressive de la décentralisation, les idées indépendantistes faiblissent.


262 - Combien d’îles constituent la Guadeloupe ?

La Guadeloupe sont composée de plusieurs îles : Grande Terre, Basse Terre, Marie Galante, les Saintes, la Désirade, Saint martin et Saint Barthélemy, c’est-à-dire 7 îles.


263 - Quelles fêtes rythmes la vie de la Guadeloupe ?

Noël, le jour de l’an, les fêtes religieuses et les fêtes nationales sont les mêmes qu’en France. Mais le carnaval est un événement clé de l’année. Les Guadeloupéens sont soit dans la rue, soit dans un groupe de carnaval. A partir de janvier, les groupes se produisent tous les dimanches de commune en commune jusqu’au mercredi des cendres, où le soir, Vaval, pantin symbolisant le carnaval, disparaît dans les flammes. Le 27 mai commémore l’abolition de l’esclavage. Expositions, meetings politiques et concerts ponctuent l’événement. L’année est aussi scandée d’évènements pas forcément soulignés par un jour férié, mais qui donnent lieu à des réjouissances. C’est le cas de la populaire fête des cuisinières le 10 août. Celles-ci défilent habillées en costume local, parées de leurs bijoux traditionnels. L’ouverture de la saison des combats de coqs en novembre, la messe des Saints Innocents le 28 décembre, sont autant d’occasions de faire la fête. Enfin, durant la première quinzaine d’août, toute l’île retient son souffle pendant le tour cycliste de la Guadeloupe.


264 - Que pêche-t-on en Guadeloupe ?

Les eaux tropicales qui baignent la Guadeloupe abritent plus de 1300 espèces de poisson. Il s’agit pour la plupart de poissons de petite taille (maouli, sarde, capitaine). Les crustacés trouvent un milieu favorable dans les récifs coralliens, à l’abri des prédateurs. Les grandes espèces, dont le poids peut dépasser 100 kilos, fréquentent quant à elles la haute mer et sont représentées par les requins, les thons, les espadons, les thazards ainsi que les dorades.


265 - Quels sont les éléments remarquables de la faune en Guadeloupe ?

La mangouste est très répandue. Introduite en 1888 pour lutter contre la prolifération des rats, elle s’est très bien adaptée. On peut observer beaucoup d’oiseaux marins en Guadeloupe : pélicans des îles du Nord, paille-en-queue de la pointe de châteaux, frégates à la queue en « ciseaux ». Le pique-bœuf, qui se nourrit des parasites des bovidés, fait partie des oiseaux faciles à observer. Il y a également des froufrous, ou colibris, qui volent à reculons. Le guimbo est la plus connue des 11 espèces de chauve-souris répertoriées. Phasmes en forme de brindille, fourmis manioc grignoteuses de jardins, glindindins (lucioles) d’hivernage, peuplent les alentours des maisons. Le mille-pattes est l’unique insecte dont il faut se méfier : il pique et peut donner la fièvre. Le seul serpent de l’île est l’inoffensive couleuvre qui vit dans les bois des côtes sèches. L’anoli, joli petit lézard vert émeraude, se nourrit d’insectes.


266 - Quelles sont les figures importantes de la Guadeloupe ?

- Les hommes politiques : Victor Schoelcher : militant de la cause esclavagiste, il présida la Commission d’abolition de l’esclavage, dont les travaux aboutirent au décret du 27 avril 1848. Il fut, en 1849, député de la Guadeloupe à l’assemblée législative. Ses cendres ont été transportées au Panthéon en 1948. Gaston Gerville-Réache : homme politique européen qui fut député de Basse-Terre sans discontinuer de 1881 à 1906. Record Absolu ! Hégésippe Légitimus : conseiller général et maire de Pointe-à-Pitre, fondateur du mouvement socialiste de la Guadeloupe, député au parlement de Paris, il a marqué fortement la vie politique française au début du siècle. Il fut le premier homme de couleur à siéger à l’assemblée parlementaire aux côtés de Jean Jaurès et Léon Blum, Dont il fut l’ami.

- Les sportifs : Les footballeurs Lilian Thuram, Thierry Henry, Sylvain Wiltord ; L’escrimeuse Laura Flessel ; Les athlètes Marie-José Pérec, qui fut la première a remporter deux fois de suite la médaille d’or du 400 mètres, Christine Arron.

  • Les artistes : Saint John Perse : poète, il obtint le Prix Nobel de littérature en 1960. Laurent Voulzy : chanteur

267 - Quels sont les éléments climatiques qui caractérisent la Guadeloupe ?

La Guadeloupe bénéficie d’un climat tropical humide et d’un bel ensoleillement, contrebalancé par les alizés, vents est-ouest qui balayent les îles dès janvier. Les températures dans la journée oscillent entre 25 et 28°C. Les deux saisons qui partagent l’année touristique correspondent à des changements climatiques : La haute saison : court de novembre à juin. Il fait chaud dans la journée et plus frais le soir, surtout en Basse-Terre. Les pluies sont plus fréquentes, mais il est rare qu’elles tombent dans la journée. Septembre et octobre correspondent à la saison cyclonique : statistiquement, c’est pendant ces mois que surgissent dépressions, tempêtes tropicales et ouragans. Ce sont généralement des mois chauds et humides avec une forte pluviométrie qui peut se prolonger jusqu’au mois de novembre. Cependant, certains mois de septembre sont si lumineux que la Soufrière reste découverte une bonne partie de la journée.


268 - Comment pratique-t-on la pêche en Guadeloupe ?

La pêche tire son originalité de son caractère artisanal et de techniques héritées des populations caraïbes. Mais elle y trouve aussi des limites que la pêche à la nasse illustre bien. Alors que la nasse en bambou perpétue une tradition séculaire des tressages, la nasse moderne, qui fait appel à des matériaux nouveaux, n’a pas assuré la pérennité de cette technique. On assiste en effet à une surenchère du nombre de nasses (200 à 400) gérées par un même patron de pêche et à un niveau alarmant de destructions que les nasses errantes métalliques infligent aux milieux coralliens ou herbeux. La pêche à la nasse, mises à part les quatre principales techniques de pêche employées en Guadeloupe, sont la pêche à la senne, pratiquée à proximité du rivage, la pêche à la ligne de fond, la pêche à la traîne et la pêche aux filets.


269 - Quel type de flore trouve-t-on en Guadeloupe ?

Palétuviers, siguines et plantes semi aquatiques, adaptées à l’eau saumâtre, peuplent les mangroves. S’il est sablonneux, le littoral se couvre de cataplas, de raisonniers bord-de-terre et de patates bord-de-mer à fleurs roses qui rampent sur le sable. Dans la forêt humide, le goyavier de montagne, le résolu, la marbri dominent une végétation touffue faite de fougères, de philodendrons, de signines. Plus on grimpe et plus c’est humide. Aux alentours de la Soufrière, les arbres cèdent la place aux arbrisseaux (thym des montagnes aux fleurs violettes, mangles des montagnes) et aux broméliacées tel l’ananas sauvage. Ici, les lichens règnent. Du côté des fleurs, on trouve l’hibiscus, fleur tropicale. On trouve également les fleurs de bougainvillée, l’allamanda, le laurier rose ou blanc. Le caractère des hommes, buisson odorant, est blanc en début de journée et rose foncé à la fin du jour, d’où son nom étrange. A admirer également, le chapeau chinois aux fleurs d’un bel orangé. Les orchidées sont très présentes dans les jardins.


270 - Quel climat en Guadeloupe ?

La Guadeloupe bénéficie d’un climat tropical humide et d’un bel ensoleillement, contrebalancé par les alizés, vents est-ouest qui balayent les îles dès janvier. Les températures dans la journée oscillent entre 25 et 28°C. Les deux saisons qui partagent l’année touristique correspondent à des changements climatiques : La haute saison : court de novembre à juin. Il fait chaud dans la journée et plus frais le soir, surtout en Basse-Terre. Les pluies sont plus fréquentes, mais il est rare qu’elles tombent dans la journée. Septembre et octobre correspondent à la saison cyclonique : statistiquement, c’est pendant ces mois que surgissent dépressions, tempêtes tropicales et ouragans. Ce sont généralement des mois chauds et humides avec une forte pluviométrie qui peut se prolonger jusqu’au mois de novembre. Cependant, certains mois de septembre sont si lumineux que la Soufrière reste découverte une bonne partie de la journée.


271 - Quelles sont les spécialités de la cuisine créole ?

La cuisine antillaise est le résultat de la rencontre de plusieurs traditions. Des Amérindiens, elle a gardé la manioc, la patate douce, l’ananas, le crabe. Les espagnols ont laissé la matété crabe (riz et crabe) et les français, les soupes et les plats à base de cochon. Les accras, le calalou et la soupe à congo viennent d’Afrique. A l’époque de l’esclavage, la viande était rare, aussi les Guadeloupéens prirent-ils l’habitude d’accommoder crabes de terre, palourdes ou poissons. La cuisine guadeloupéenne suit les saisons et s’adapte aux évènements : poisson ballaou, cochon de lait et pois d’angole de fin d’année, gâteau doucoune de carnaval, et chaudeau de première communion.


272 - Qu’est-ce que le ti’punch ?

C’est une boisson qui rassemble les hommes pour un moment de convivialité privilégié, qui fait partie de la vie quotidienne. Un fond de sirop de canne, une dose de rhum blanc et un petit morceau de citron vert composent cette boisson. Plus parfumés, les punchs utilisent un épais sirop de fruits à la place du sucre. Un soupçon de noix de muscade râpée vient parfois relever la mixture.


273 - Pourquoi la banane est-elle particulièrement présente en Guadeloupe ?

Le bananier exige beaucoup d’eau et est particulièrement sensible aux basses températures et aux vents. La Guadeloupe offrant un milieu et un climat favorables à la culture de ce fruit, la banane constitue aujourd’hui l’un des principaux produits d’exportation. Fruit ou légume, on trouve sur les marchés locaux de nombreuses variétés de bananes : figue sucrée, figue pomme, figue rose, figue raimbaud… Les plus appréciées sont les bananes jaunes ou bananes plantains, que l’on consomme après les avoir fait cuire, et les bananes figues dites poyos.


274 - Quelle place occupe la culture de la canne à sucre en Guadeloupe ?

Elle aime le climat tropical, une température avoisinant les 20°C, une pluviométrie importante sans être excessive, des plaines et des plateaux d’altitude moyenne. Cette graminée a façonné le paysage de la Guadeloupe et de la Martinique et la destinée de leurs peuples. Omniprésente aux XVIII ème et XIX ème siècles, la canne occupe encore en Guadeloupe une place de choix, derrière la banane et les cultures maraîchères. Aujourd’hui, les engins mécaniques effectuent les principales phases de la culture, qui occupait jadis une main d’œuvre considérable.


275 - Qu’appelle-t-on rhum ?

On parle au XVII ème siècle d’une liqueur sauvage, tirée du jus de canne et qui donne de la force et du courage aux esclaves. Appelé guildive ou tafia, le rhum aurait été vraiment élaboré par le prêtre Labat selon la méthode de cognacaise, procédé en vigueur encore aujourd’hui dans les distilleries en activité : les vesou, ou jus obtenu par le broyage de la canne est tamisé, décanté et filtré. Après 48 heures de fermentation, cette grappe est distillée et sort à 68°C de l’alambic. Ramené à 50°C, cela devient du rhum agricole. Le rhum industriel, lui, s’obtient à partir de la mélasse, résidu du raffinage sucrier. Mis en tonneaux de chêne de 250 litres maximum, le rhum agricole devient « vieux » rhum après au moins six ans.


276 - Quels sont les chiffres clefs permettant une comparaison de l’Ille-et-Vilaine et la Guadeloupe ?

Tableaux comparatifs des chiffres-clés d’Ille-et-Vilaine et de Guadeloupe.

Population en 1999 :

Ille-et-Vilaine

Guadeloupe

867 533

422 496

Répartition de la population par tranche d’âge en 1999 :

 

Ille-et-Vilaine

Guadeloupe

Moins de 20 ans

218 902

133 696

20-59 ans

475 870

229 432

60 ans et plus

138500

59 094

Les naissances :

Ille-et-Vilaine (2004)

Guadeloupe (2003)

12 082

7 047

L’espérance de vie à la naissance :

 

Ille-et-Vilaine (2002)

Guadeloupe (2000)

Hommes

76

74,5

Femmes

83,2

81,1

Les décès :

Ille-et-Vilaine (2004)

Guadeloupe (2003)

7 007

2636

Mariages enregistrés :

Ille-et-Vilaine (2004)

Guadeloupe (2003)

3 559

1 733

Taux de réussite au baccalauréat :

 

Ille-et-Vilaine (2004)

Guadeloupe (2003)

Baccalauréat général

87 %

76,7 %

Baccalauréat technologique

87 %

69,2 %

Baccalauréat professionnel

85 %

72,4 %


277 - Quelles sont les nouveautés dans l’organisation de la route du rhum 2006 ?

Note d’information sur la Route du Rhum 2006 :

1°) Organisation La Route du Rhum 2006 est organisée par Pen Duick SAS.

2°) Règlements L’épreuve est régie par les textes en vigueur des documents ci-dessous, complétés et éventuellement modifiés par les Instructions de Course.

a) Les règles de course de L’International Sailing Federation (ISAF) 2005/2008, dénommées ci-après RCV. L’épreuve est classée « épreuve spéciale » par l’ISAF et se court en catégorie C de l’annexe 1 du code de publicité de l’ISAF.

b) Les règles de jauge et de sécurité ORMA pour les multicoques dit classe ORMA, ainsi que les règles du championnat IMOCA.

c) Les règles de jauge et de sécurité IMOCA, ainsi que les règles du Championnat IMOCA. d) Le règlement OSR cat.1 et les prescriptions FICO catégorie 1 (course en solitaire) pour les multicoques et monocoques, classes 2 et 3. e) Le règlement FICO 2006 pour l’attribution des points au championnat FICO.

f) L’avis de course. g) Les instructions de course

3- DEPART Le départ de l’épreuve aura lieu à St Malo, le dimanche 29 octobre 2006. 4- VOILIERS

4.1 Le nombre de voiliers participant à l’épreuve est limité à 50. Toutefois, l’organisateur se réserve le droit d’inviter des voiliers additionnels à participer à l’épreuve.

4.2 Cette épreuve est ouverte aux multicoques et aux monocoques qui sont répartis en plusieurs classes selon leur longueur hors tout telle que définie par le règlement FICO et conformément au règlement FICO avec les modifications suivantes.

Classe ORMA : multicoques de 59’ à 60’. Classe IMOCA : monocoques de 58’ à 60’. Classe 2 Monocoques et multicoques de 45,1 à 50’. Classe 3 Monocoques et multicoques de 40’ à 45’.

Il faut au moins 5 bateaux pour constituer une classe…

4.3 Tous les voiliers devront être équipés d’un moteur de propulsion notamment pour être autonomes dans les sorties, entrées et manœuvres de port.

5- SKIPPER

La course se court en solitaire. Tout voilier doit avoir en tout temps une seule personne et toujours la même à bord, sauf selon les dispositions de la RCV 41.

6- PARCOURS Départ : St Malo Arrivée : Pointe à Pitre


278 - Comment se déroule la préparation physique d’un skipper ?

Team Alinghi : Otmar Keller, préparateur physique et nutritionniste.

Déjà contacté par Jean-Pierre Egger pour venir le seconder dans la préparation physique d’Alinghi en 2000, Otmar était alors impliqué auprès des footballeurs des Grasshopper de Zürich et n’avait pas pu lui répondre favorablement. Coach de sportifs de très haut niveau tels que le skieur Bruno Kernen ou l’ancienne numéro un mondial de tennis Martina Hingis, ce physiothérapeute, plongé dans les sports et les voyages depuis son enfance a le vent en poupe.

Un équipage de marins n ‘est pas une équipe sportive comme les autres, elle est notamment beaucoup plus hétéroclite. Chez Alinghi, les âges du sailing team s’échelonnent de 26 à 51 ans, les tailles de 1,70m à 1,99m, les poids de 70kg à 115kg, et les rôles de chacun sont très différents. Au-delà des entraînements de base et des échauffements, il convient donc de constituer des groupes cohérents de préparation physique, et de trouver le bon équilibre entre les besoins et les attentes de chacun. Les blessures les plus fréquentes viennent du dos, des épaules et des coudes, tout particulièrement sollicités. Affaler, tirer, soulever, mouliner, sans compter les chocs à répétition, certaines méthodes permettent de limiter les risques tout en augmentant les performances. Jusqu’à présent, la préparation physique était relativement sous-exploitée dans la voile, alors que de gros progrès ont été accomplis en matière de prévention dans les sports de compétition. Dès son arrivée, Otmar Keller a mis l’accent sur le travail du tronc, en privilégiant son renforcement et sa stabilité. Conjuguer les deux se traduit par une diminution des blessures et une puissance accrue dans les bras et les jambes. Parallèlement, l’endurance des équipiers a fait l’objet d’une attention soutenue car elle se révèle primordiale pour passer les caps des longues journées sur l’eau et à terre (avant et après) d’une part, et d’autre part, pour récupérer entre deux régates. Une meilleure endurance permet en effet de retrouver ses forces beaucoup plus rapidement après un effort intense, ainsi qu’a pu l’observer Otmar dans une expérience précédente lorsqu’il s’occupait d’un pilote de F1.

Selon le postes de chacun, la nature et l’intensité des exercices varient naturellement, d’autant plus qu’il faut prendre en compte une autre variable, le degré de maturité du sportif. Aussi talentueux soient-ils sur l’eau, les plus jeunes n’ont pas forcément l’habitude de la compétition de haut niveau et doivent apprendre à devenir des athlètes. Un travail sur la force pure peut alors être recommandé.

La communication est donc omniprésente, aussi bien entre Otmar et les sportifs, qu’avec Jochen Schüman, qui définit les objectifs et établit le programme sportif. Le feedback des marins est immédiat, ils ne se privent pas d’annoncer la couleur lorsqu’un nouveau concept ne leur correspond pas. Il faut alors mieux expliquer les tenants et les aboutissants, voir au-delà de cette étape et considérer l’exercice et ses résultats dans leur ensemble. D’ailleurs, Otmar ne se prive pas non plus de prendre en compte l’expérience des marins venus de Luna Rossa, Team New Zealand ou Oracle et d’en puiser le meilleur pour peaufiner ses propres méthodes. Il discute également avec d’autres entraîneurs sportifs de la coupe, mais « chacun garde ses petits secrets » ! Plus récemment, mais « on ne peut pas tout à la fois », la nutrition a fait son apparition progressivement dans le programme de prévention et de préparation des marins d’Alinghi. « A ceux qui ont pour habitude de ne manger que des œufs et du bacon le matin, nous leur avons conseillé de varier cette alimentation avec des céréales ». Bien sûr il n’est pas question d’imposer quoi que ce soit, « on peut manger de tout mais au bon moment et en bonne quantité ». Là aussi les besoins de chacun varient selon les besoins de leur travail ; les protéines s’avérant notamment de rigueur pour les équipiers appelés à développer leur musculature. L’élément indispensable de base pour tous reste l’apport en eau, souvent complété par des boissons isotoniques. Souvent exposés de longues heures au soleil au milieu de l’océan, les marins voient leur dosage de carbo-hydrates soigneusement étudiés. Selon le programme de la journée, les différents sucres participent aussi à l’équilibre général du sportif, qui devrait selon les cas en absorber des rapides, des lents et/ou des moyens. Réputé pour la qualité de ses spécialistes dans tous les domaines, Alinghi compte d’ailleurs sur les conseils de Christophe Mannhart, qu’Otmar considère comme le meilleur diététicien suisse.


279 - En quoi consiste l’assistance à terre ?

Vous les verrez s’affairer sur le bateau, réglant d’ultimes détails avant chaque départ, puis escorter le trimaran à bord de leur pneumatique. Vous les trouverez en chantier en hiver, imaginant de nouvelles solutions, optimisant la machine. Ils assurent en quelque sorte la garde rapprochée : ils sont ceux qui prennent soin du navire et font en quelque sorte qu’il ne manque jamais de rien. « Juju » alias Patrick Jullien nous dévoile les coulisses de l’assistance à terre, charge qu’il partage avec Olivier Staub et « Napo » alias Jean-Yves Le Govic sur le Gitana X.

« C’est l’enthousiasme de travailler sur ce genre de bateau ; on est dans le prototype, dans l’exceptionnel » lance Juju. Prévoir, organiser, être à poste : tels sont les maîtres mots pour l’équipe d’assistance à terre lorsque le bateau est en course. « Pour la route du Rhum, poursuit Juju, on a malheureusement à peine eu le temps de ranger tout le matériel et de rentrer à La Trinité sur Mer (Atlantique) quand on a appris le retour de Lionel ». Le matériel était soigneusement rangé, le camion d’assistance prêt, le zodiac sur sa remorque avec comme d’habitude, le plein de carburant. Dès l’arrivée de l’équipe d’assistance à la base, il a fallu mettre sur pied la récupération de Lionel. « Sur une course comme Le Rhum, on sait que s’il y a demi-tour c’est dans les premières 24 heures, car après, le bateau est trop loin. Il fait forcément escale au minimum en Espagne. Dans ce cas, on aurait été dépêchés là-bas… Chacun sait qu’il doit se tenir prêt. L’expérience fait que l’on a pas besoin de se faire d’inventaires à rallonge, on sait tous ce que l’on doit avoir sous la main ». Une fois le bateau de retour à son port d’attache, commencent alors les opérations de maintenance, de réparation, d’optimisation. Car lorsque Gitana X ne court pas, il demande beaucoup d’attention ! « Sur ces engins, on travaille en permanence, il y a toujours quelque chose à faire, à améliorer ».

Compétences et polyvalence

« Au sein du Gitana Team, tout le monde est autonome. Et s’il y a des spécialités, on touche néanmoins un peu à tous les domaines. C’est d’ailleurs un des aspects intéressants de ce travail ». Si Juju aime son métier, c’est aussi parce qu’il a le sentiment d’apporter sa pierre à l’édifice – même s’il avoue que le temps passé au chantier est plus important que le temps passé à naviguer. C’est le prix à payer : « dès que l’on est sur l’eau, on se rend compte à quel point ces machines sont extraordinaires. On discute beaucoup avec Lionel Lemonchois qui, en tant que skipper, nous donne un cahier des charges. A partir de ses demandes, il faut imaginer, puis réaliser… On passe de la conception au produit fini ». Car un bateau – de surcroît un navire novateur comme le Gitana X – est en perpétuelle évolution. Il faut sans cesse fiabiliser, optimiser, inventer de nouvelles solutions, développer diverses « astuces ». Chaque équipe a les siennes, et les garde jalousement ! Pour autant, pas question de sombrer dans la psychose ou l’espionnite qui sévit par exemple la Formule 1 automobile. Ici, c’est la solidarité maritime qui prime : « entre équipes, on se prête du matériel quotidiennement, on ne se refuse jamais de coup de main : quand Bayer est rentré sur avarie de pilote, il y avait 45 nœuds (84 km/h) de vent dans le chenal. Napo est tout de suite allé prêter main forte avec le zodiac du Gitana Team ».


280 - Qu’est-ce que la bôme ? Un safran ? Que veut dire lofer ? A combien équivaut un nœud ? Pour ne pas être perdu en plein milieu de la mer, mieux vaut connaître ces quelques termes qui vous aideront à déchiffrer les interviews des marins…

Petit lexique de la voile :

Qu’est-ce que la bôme ? Un safran ? Que veut dire Lofer ? A combien équivaut un nœud ? Pour ne pas être perdu en plein milieu de la mer, mieux vaut connaître ces quelques termes qui vous aideront à déchiffrer les interviews des marins…

Le bateau :

  • Accastillage : ensemble des accessoires de pont (poulies, winchs, taquets,…)
  • Bôme : longue pièce mobile perpendiculaire au mât sur laquelle est fixée la Grand-voile.
  • Carène : partie immergée de la coque. Plus elle est longue et plus le voilier ira vite.
  • Drisse : cordage qui sert à hisser la voile.
  • Ecoute : cordage permettant de régler une voile en fonction de la direction du vent.
  • Foc : voile en forme triangulaire.
  • Foil : sorte d’aileron sous la coque qui permet au bateau de « planer » au-dessus de l’eau dès qu’il y a une vitesse suffisante.
  • Grand-voile : voile principale à l’arrière du mât.
  • Hauban : ensemble des cordages reliant le haut du mât à la coque.
  • Quille : aileron vertical fixe fixé sous la coque. La quille est lestée afin d’abaisser le centre de gravité du bateau et donc de le stabiliser.
  • Safran : partie du gouvernail immergée dans l’eau.
  • Spi : grande voile d’avant triangulaire généralement bombée, déployée quand on navigue dans le sens du vent.
  • Winch : petit treuil muni d’une manivelle qui sert à hâler le cordage avec moins d’efforts.

Les unités :

  • 1 nœud = 1 mile/heure, soit 1, 852 mètres/heure.
  • 1 pied = 30,48 cm

Les manœuvres :

  • Affaler : descendre rapidement la voile.
  • Abattre : tirer sur la barre pour éloigner le bateau de la direction du vent.
  • Lofer : pousser la barre pour rapprocher le voilier du lit du vent (contraire d’abattre).
  • Empanner : changer d’armure (bord au vent du bateau) en passant par le vent arrière. C’est une manœuvre assez risquée car la bôme a tendance à passer brutalement d’un côté à l’autre et le spi à s’emmêler.
  • Gîte : inclinaison latérale du bateau qui penche sur un bord généralement sous l’effet du vent.
  • Grand largue : allure comprise entre le largue (vent perpendiculaire au bateau) et le vent arrière. C’est généralement la meilleure allure pour le voilier.
  • Tirer les bords : faire un parcours en zigzag pour rejoindre un point situé face au vent.

281 - A quelle date sera donné le coup d’envoi de la Route du Rhum 2006 ?

Le coup d’envoi de la 8e édition de la Route du Rhum sera donné, le 29 octobre 2006, à Saint-Malo. Tous les quatre ans, monocoques et multicoques, professionnels et amateurs s’élancent pour une traversée de l’Atlantique en solitaire et rallier Pointe à pitre, en Guadeloupe. Course à la voile magique et mythique, la Route du Rhum est la star des transats. Et le nouvel organisateur à la barre de la célèbre course, la société Pen Duick, entend bien lui conserver tout son lustre et son prestige et « en faire l’événement phare de la voile en 2006 » comme le souhaite Philippe Serenon, le président de la Route du Rhum.

Il n’y en aura pas moins quelques changements, comme le départ en Octobre au lieu de Novembre, un changement calendaire qui devrait favoriser une météo plus clémente que celle de l’édition 2002 où les éléments déchaînés avaient engendré de nombreuses casses et abandons dès le départ. Le tour de Guadeloupe a été rétabli également, pour le plus grand plaisir des spectateurs qui suivront la course depuis la côte guadeloupéenne. Enfin, on note un dernier arrangement avec le règlement puisque le nombre de participants « devrait dépasser sans problème les 50 engagés, avec un peu moins de multicoques mais davantage de monocoques ».

Petit rappel :

La Route du Rhum, créée en 1978 par Michel Etevenon, est une course transatlantique à la voile en solitaire qui se court, tous les 4 ans au mois de novembre, entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre où des centaines de milliers de spectateurs réservent un accueil inoubliable aux héros de la course.

Le mythe s’est bâti en moins de 2 minutes : 98 secondes, pour être précis. Ce 28 novembre 1978, entre les Saintes et Basse-Terre, la première Route du Rhum semble promise à Michel Malinovsky et son Kriter V, un lourd monocoque de 21 mètres ; mais c’est oublier le canadien Michael Birch, à la barre d’Olympus Photo, un trimaran jaune moitié moins long que Kriter V et huit fois plus léger. Après vingt-trois jours de course, les deux hommes se livrent à un final d’anthologie. Birch devance finalement « Malino » de… 98 secondes. Et la Route du Rhum entre dans la légende.

Elle est ouverte aux bateaux de 40’ à 60’, monocoques et multicoques, aux professionnels comme aux amateurs, sous réserve de répondre aux règles de sécurité imposées par les instances sportives internationales et les organisateurs, et d’effectuer sa qualification conformément à l’avis de course. Sa première édition a été marquée par la disparition d’Alain Colas, ainsi que la victoire sur le fil de Michael Birch sur « Olympus Photo » qui a devancé Michel Malinovsky sur « Kriter V » pour 98 petites secondes. Michel Etevenon, créateur de la course, en association avec les rhumiers de la Guadeloupe, a réussi son pari : inventer la transat a la française. Deux ans plus tôt, les anglais avaient décidé de limiter à 17,06 mètres la seule transat en solitaire. Alors que l’édition de 1976 avait vu Tabarly, déjà vainqueur en 1968, s’imposer à bord de Pen-Duick VI, long de 22,25 mètres, et Alain Colas s’emparer de la seconde marche du podium avec son gigantesque Club Méditerranée de 72 mètres… En réaction au diktat britannique, Etevenon lance une course « où tous les coups sont permis, avec comme seule interdiction l’emploi du moteur. La règle du jeu est simple, mais elle va profondément modifier l’horizon de la course au large. Cette première édition symbolise le moment où les multicoques ont acquis une suprématie face aux monocoques. Avant cette course, tous les bateaux couraient dans la même catégorie.

Comme chaque édition, cette Route du Rhum 2006 sera rude entre les tenants de la route des Alizés (4500 milles), celle des vents réguliers qui soufflent toute l’année dans la zone intertropicale, la route loxodromique (3584 milles) qui privilégie la ligne droite sur un planisphère, mais n’est pas la route la plus courte et enfin, la route orthodromique (3540 milles), la plus courte entre les deux points. La route n’est pas qu’une affaire de choix stratégiques, elle est dictée par le matériel et ses contraintes. Ainsi, de part leur moindre surface mouillée navigation déjaugée, avec seulement un flotteur dans la mer, les multicoques sont les sprinters de la course et leur vitesse leur permet de choisir des options météorologiques plus hardies en s’éloignant de la route directe pour aller chercher du vent plus défavorable. Plus chers et plus légers que les monocoques, les multicoques vont jusqu’à 40 nœuds en pointe, avec des moyennes de vingt à vingt-cinq nœuds. Mais ils sont aussi plus fragiles et le juste compromis entre le poids, la résistance et la performance reste délicat. Les monocoques s’affirment comme les marathoniens de l’épreuve. Plus larges et plus solides, ils sont particulièrement adaptés au surf sur vagues et certains spécialistes comme Thiercelin atteignent les 32 nœuds sur une vague, et des moyennes de 15 à 20 nœuds. Cette capacité à surfer mais aussi à fendre, plutôt qu’à « taper » permet aux monocoques de privilégier les trajectoires les plus directes.


282 - Quels sont les éléments marquants de la Route du Rhum 2002 ?

La dernière édition en 2002 fut marquée par l’abandon de 15 multicoques de 60 pieds (sur un plateau de 18) en raison de multiples chavirages et de casses déclenchés par une incroyable tempête. Le nombre de participants fut pourtant un record avec 59 solitaires au départ de Saint-Malo ; cinq classes représentées allant du monocoque de 12 mètres au multicoques de 60 pieds ; dix concurrents étrangers ; quatre filles en lice et au final, plusieurs temps de référence pulvérisés. Le dénouement s’est achevé par la victoire de Michel Desjoyeaux, côté monos les concurrents se sont livrés une bataille navale fratricide dans laquelle Ellen MacArthur est arrivée triomphante en Guadeloupe. Dans les autres, Franck Yves Escoffier, Nick Moloney et Régis Guillemot furent les vedettes de véritables One Man Show. Côté médias, le contexte (météo dantesque) a été un levier de sur médiatisation. En ce mois de novembre 2002, la voile a, pour la première fois, devancé le sport « roi en Europe » sur la période : le football. Matériel, savoir-faire, sponsors… jamais, depuis 1978, la compétition n’avait atteint de tels sommets. Histoire d’une épreuve phare, symbole de la course au large française.


283 - Quels sont les skippers qui se sont illustrés en 2002 ?

Le classement : un podium inattendu

La Route du Rhum 2002 a été marquée par le passage d’une dépression très creuse avec des vents de 75 nœuds qui va modifier tous les schémas établis… mais malgré la dureté de cette édition, au final en Guadeloupe, tous les solitaires portaient en eux la fierté d’avoir inscrit leur nom au grand tableau de la plus célèbre des transat en solitaires.

Multicoques 60 pieds ORMA Départ : 10/11/2005 – distance parcourue : 3540 milles nautiques.

1er – Michel Desjoyeaux (Géant) en 13j 07h 53’ 47’’ Vitesse moyenne ortho : 11,10 nœuds

2e – Marc Guillemot (biscuits La Trinitaine – Ethypharm) en 13j 19h 36’ à 0j 11h 32’ du 1er – vitesse moyenne ortho : 10,71 nœuds

3e – Lalou Roucayrol (Banque Populaire) en 13j 14h 01’, à 0j 23h 08’ du 1er – vitesse ortho : 10,35 nœuds

Monocoques 60 pieds IMOCA Départ : 09/11/2005 – distance parcourue : 3540 milles nautiques

1- Ellen MacArthur (Kingfisher) en 13j 13h 31’ 47’’. 2- Mike Golding (Ecover) en 13j 22h 49’ 35’’, à 0j 09h 17’ du 1er. 3- Joé Seeten (Arcelor Dunkerque) en 16j 00h 51’ 51’’, à 2j 11h du 1er. 4- Roland Jourdain (Sill) en 16j 05h 14’ 04’’, à 2j 15h 42’ du 1er. 5- Antoine Koch (L’Héautontimorouménos) en 17j 13h 17’ 28’’, à 03j 10h 48’ du 1er. 6- Patrick de Radiguès (Garnier Belgium) en 18j 00h 20’ 04’’, à 04j 10h 48’ du 1er. 7- Didier Monduteguy (60e Sud) en 20j 05h 21’ 58’’, à 06j 15h 50’ du 1er 8- Miranda Merron (Un Univers de Services) en 20j 22h 33’ 57’’, à 07j 09h 02’ du 1er. 9- Mike Birch (Tir Groupé) en 21j 01h 31’ 08’’ 10- Patrick Favre (Millimages - Gédéon) en 22j 21h 30’ 00’’ 11- Frédéric Lescot (Dinan Pays d’Entreprise) en 23j 13h 04’ 43’’, à 09j 23h 32’ du 1er. 12- Georges Leblanc (Ciment Saint – Laurent Océan) en 24j 06h 12’ 54’’, à 10j 16h 41’ du 1er.

Multicoques classe 2 Départ : 09/11/2005 – distance parcourue : 3540 milles nautiques

1- Franck-Yves Escoffier (Crêpes Whaou !) en 16j 23h 09’ 42’’. 2- Anne Caseneuve (Yachting – Casino.com) en 17j 22h 12’ 07’’, à 01j 11h 27’ du 1er. 3- Hervé Cléris (Vaincre la Mucovisidose) en 18j 18h 55’ 52’’, à 2j 07h 46’ du 1er. 4- Claude Thélier (Archipel Guadeloupe) en 19j 02h 47’ 18’’, à 02j 03h 38’ du 1er. 5- Pierre-Yves Guennec (Lehnic Lapeyre – LPP Blanchet Gourbeyre) en 24j 05h 15’ 30’’, à 05j 02h 28’ du 1er.

Monocoques classe 3 Départ : 09/11/2005 – distance parcourue : 3540 milles nautiques

1- Régis Guillemot (Storage Tek) en 21j 01h 11’ 50’’. 2- Jérôme Thiriez (Passion Entreprendre) en 26j 00h 58’ 04’’. 3- Etienne Svilarich (Grain de Soleil) en 26j 15h 33’ 42’’.


284 - Quel est l’impact populaire de cette course ?

Fréquentation des sites :

Saint-Malo : Affluence sur le départ

  • 300 000 visiteurs sur le village commercial.
  • + de 110 000 personnes sont passées sur la passerelle du bassin Vauban.
  • + de 24 000 véhicules ont transité chaque jour entre Rennes et Saint-Malo.
  • + de 15 600 véhicules ont stationné sur les parkings de Saint-Malo.
  • 1 000 personnes le samedi.
  • 3 000 le dimanche ont assisté à la sortie des écluses.
  • 6 000 personnes ont suivi la soirée de présentation des skippers.
  • 85 bateaux officiels transporteurs de passagers par jour soit environ : - 7 000 passagers sur les deux jours de départ. - 1 000 000 de personnes (estimation) se sont retrouvés sur les côtes entre le Cap Fréhel et la pointe du Grouin pendant les deux jours de départ.

Pointe-à-Pitre : les temps forts des arrivées

  • + de 55 000 personnes ont visité le village de la Darse en Folie comprenant : - 60 exposants. - 12 000 personnes ont assisté à l’arrivée d’Ellen MacArthur. - 10 000 personnes ont assisté à l’arrivée de Michel Desjoyeaux. - 10 000 personnes ont assisté à l’arrivée de Claude Thelliez. - 15 000 personnes ont assisté à l’arrivée de Mike Birch (soirée de clôture du village de la Darse en Folie).

Pourquoi la Route du Rhum ? Les Antilles, on le sait, sont la patrie du rhum, enfin l’une d’elles, puisque du rhum, on en fait aussi, par exemple à la réunion et dans l’océan indien. Mais cette Route du rhum, symétrique de la route de la soie, entre l’Orient et l’Occident, est devenu le symbole des anciens commerces maritimes qui liaient « les îles » au vieux monde.

41 Skippers sont déjà inscrits pour le départ de la course du Rhum 2006, démarrant de st Malo vers Pointe-À-Pitre. Sprint transatlantique de tous les records dont les temps de parcours ont été divisé par 2 en 20 ans. Le record de 12 jours 8 heures 41 minutes établi par Laurent Bourgnon en 1998 reste à battre. Les inscriptions seront closes le 1er Juillet.


285 - Connaît-on déjà certains engagés ?

85 concurrents inscrits à ce jour :

Multicoques :

ORMA (12 inscrits) :

  • Pascal Bidégorry (Banque Populaire)
  • Pascal Bonneau (Libertad)
  • Yvan Bourgnon (Brossard)
  • Franck Cammas (Groupama)
  • Thomas Coville (Sodebo)
  • Michel Desjoyeaux (Géant)
  • Alain Gautier (Foncia)
  • Antoine Koch (Sopra Groupe)
  • Gilles Lamiré (Un « Rhum » pour la Martinique)
  • Gérard Montariol (Rayon)
  • Lalou Roucayrol (Médiatis Région Aquitaine)
  • Claude Thelier (Région Guadeloupe)

Classe 2 multicoques (13,72 mètres (45 pieds) < LHT ? 15,24 mètres (50 pieds), 10 inscrits :

  • Eric Bruneel (Trilogic)
  • Anne Caseneuve (Lui)
  • Hervé de Carlan
  • Dominique Demachy (Gifi)
  • Victorien Erussard
  • Franck-Yves Escoffier (Crêpes Whaou !)
  • Loïc Escoffier (Gamin)
  • Roger Langevin (Négocéane)
  • Jean-François Lilti (Brazapi)
  • Pascal Quintin (Jean Stalaven)

Classe 3 multicoques (12,19 mètres (40 pieds) < LHT ? 13,72 mètres (45 pieds), 5 inscrits :

  • Pierre Antoine (Spirit)
  • Charlie Capelle (Switch.fr)
  • Laurence Constantin (Frizz-Frazz)
  • Karen Leibovici
  • Damien Seguin

IMOCA (10 inscrits) :

  • Jérémie Beyou (Delta Dore)
  • Franck Ferey (Arab Press House)
  • Patrice Fisseux
  • Marc Guillemot (Safran)
  • Roland Jourdain (Sill et Véolia)
  • Jean Le Cam (VM Matériaux)
  • Armel Le Cléac’h (Brit Air)
  • Anne Liardet (Roxy)
  • Dominique Wavre (Temenos)

Classse 1 monocoque (15,24 mètres (50 pieds) < LHT ? 18,28 mètres (60 pieds), 5 inscrits :

  • Philippe Chevallier (Antilles-Sail.com)
  • Arnaud Dhallenne (TAT Express)
  • Bob Escoffier
  • Pierre-Yves Guennec (Jeunes Dirigeants d’Entreprise
  • Bruno Reibel (Ville de Dinard)

Classe 2 monocoque (13,72 mètres (45 pieds) < LHT ? 15,24 mètres (50 pieds), 8 inscrits :

  • Jacques Bouchacourt (Okami)
  • Luc Coquelin (Top 50)
  • Denis Douillez (Lapuka)
  • Servanne Escoffier (Vedettes de Bréhat Cap Marine)
  • Alain Nicot-Berenger (Terre de Brume)
  • Eric Normand (Lady Blue)
  • Alex Pella (Open Sea)
  • Kip Stone (Atforms)

Classe 3 monocoque (12,19 mètres (40 pieds) < LHT ? 13,72 mètres (45 pieds), 5 inscrits :

  • Alain Grinda (Fantasy Forest)
  • Régis Guillemot (Hallucine)
  • Michel Kleinjans (Roaring Forty)
  • Jankees Lampe (La Promesse)
  • Didier Levillain (A Fond Contre la Spondylarthrite)

Classe 40 (30 inscrits) :

  • Jean-Pierre Amblard (Azawakh III)
  • François Angoulvant (Fermiers de Loué-Sarthe)
  • Nick Bubb
  • Patrice Carpentier (Groupe 5)
  • Gwenc’hlan Catherine
  • Pierre-Yves Chatelin (Destination Calais)
  • Jonathan Crinion (Friends of the Earth)
  • Jean-Edouard Criquioche (Cinéma Grand Forum)
  • Alain Delord (La Dame du Veillon)
  • Thibault Derville (Cap Vad)
  • Pascal Doin (Saint-Glin-Glin)
  • Yves Ecarlat (Nouméa)
  • Jacques Fournier (Lou)
  • Damien Grimont (Monbana)
  • Yves Le Masson
  • David Lefebvre
  • Philippe Legros (Merena)
  • Ian Munslow (Bolands Mill)
  • Yvan Noblet (Appart’City)
  • Hervé Papin
  • Benoît Parnaudeau (Jardin Bio Equitable)
  • Cécile Poujol (Routes du Large)
  • Olivier Rabine (IXSEA)
  • Lionel Regnier (40 Mille Sabords)
  • Joé Seeten
  • Gery Trentesaux (Guyader L’Esprit de la mer)
  • Erwan Tymen (Oyster Funds)
  • Dominic Vittet (ATAO Audio System)
  • Guillaume Voizard (Le Comptoir Immobilier)

286 - Peut-on donner le nom de quelques favoris pressentis pour l’édition 2006 ?

Les favoris :

En trimaran : Groupama 3 (Franck Cammas) :

Un trimaran léger et puissant : Pour Franck et son équipe, le projet Groupama 3 a commencé dès l’hiver 2003 par une étude approfondie des performances comparées des maxis multicoques en lice. Le constat a été que ces grands bateaux, certes très puissants, n’étaient pas menés à 100% de leur potentiel sur un tour du monde. D’où l’idée et le pari de concevoir un bateau moins grand, plus léger, très puissant par sa largeur et qui serait plus rapide dans des conditions de vent médium, là où les maxis actuels sont moins performants. Le choix d’un trimaran s’est imposé pour Franck Cammas compte tenu de son expérience en 60 pieds. Pour sa construction, Groupama 3 bénéficie de l’expérience acquise sur ce type de bateau par le chantier Multiplast basé à Vannes, tout comme le cabinet d’architecture navale VPLP. Commencée au mois de décembre 2004, la construction de Groupama 3 prendra fin dix sept mois plus tard, soit en juin 2006.

Fiche technique du Groupama 3 :

- Longueur : 31, 50 m - Largeur : 22, 60 m - Hauteur de mât : 38, 40 m - Surface grand voile : 340 m2 - Surface solent : 217 m2 - Surface gennaker : 460 m2 - Tirant d’eau : 5, 70 m2 - Poids : 18 tonnes

- Architecte : Van Peteghem – Lauriot Prévost - Chantiers de construction : Multiplast et Lorima - Début construction : Décembre 2004 - Mise à l’eau : Juin 2006

L’équipe :

Une des clés de la réussite de Franck Cammas réside dans son équipe. Il a réuni autour de lui des techniciens et des navigants de grande valeur qui ont une longue expérience du multicoque ou des matériaux composites. Le team manager Stéphane Guilbaud ne change pas une équipe qui gagne : « nous travaillons avec les mêmes personnes que celles qui ont œuvré sur Groupama 2 et qui en ont fait le 60 pieds le plus performant aujourd’hui ».Acteurs des victoires de Franck Cammas et de Groupama,

A terre comme en mer, ils contribuent aux succès du trimaran et de son skipper. C’est une équipe soudée et toujours aussi motivée qui entoure le quadruple champion ORMA (multicoques 60’). L’équipage Groupama sur les Grands Prix :

- Franck CAMMAS : skipper, barreur et tacticien. - Franck PROFFIT : navigateur. - Stéphane GUILBAUD : wincheur. - Bruno LAURENT : piano - Thierry FOUCHIER : réglage gennaker - Philippe TOUET : réglage de la grande voile. - Bruno JEANJEAN : réglage du solent.

  • Nicolas PICHELIN : n° 1 (rôle essentiel sur le positionnement du trimaran pour les départs des régates) ; a la responsabilité de la manœuvre des voiles d’avant.
  • Tanguy BRODU : en charge de l’électronique et de la sécurité à bord et aide à la logistique du trimaran à terre.

Portrait de Franck Cammas (né à Aix-en-Provence le 22 décembre 1972) :

Réfléchi mais volontiers rieur, Franck Cammas reste pour beaucoup une énigme. Ce méditerranéen de 33 ans, arrivé tardivement à la compétition, intrigue autant qu’il impressionne.

Un multicoque de 60 pieds à 25 ans.

En lui confiant la barre d’un multicoque 60’ à 25 ans, Groupama, son fidèle partenaire, avait parié sur la jeunesse et le talent… Belle satisfaction, huit ans plus tard, que la place reconnue de leader de la classe ORMA dont jouit son skipper. Régatier dans l’âme, même face à un programme chargé, Franck saisi toujours l’occasion d’embarquer sur d’autres types de bateaux : Open 7.50, Mumm 30, Figaro 2, … Et si la mer occupe bien sûr une place privilégiée dans sa vie, il est avant tout amateur de grands espaces et avide de liberté. C’est ainsi que l’hiver, dès que son emploi du temps le lui permet, il pratique assidûment le ski et autres sports de glisse de montagne. De quoi parfaire sa condition physique !

L’un des skippers les plus titrés du circuit ORMA :

Si, depuis l’arrivée d’Armel Le Cléac’h à la barre d’un trimaran, il ne peut plus se prévaloir d’être le plus jeune skipper du circuit ORMA, Franck peut cependant se vanter d’être l’un des plus titrés. En 2004, le skipper de Groupama 2 a en effet remporté pour la 4e fois le titre de champion du monde des multicoques, égalant ainsi Loïc Perron.

Un Groupama 3 en vue :

Décidément riche, l’année 2004 a aussi été marquée par l’annonce de la construction d’un maxi trimaran de 32 mètres. Conçu pour la chasse aux records, Groupama 3 verra donc le jour au printemps 2006.

Marin comblé mais loin d’être rassasié, Franck continue sa formidable ascension. Un brillant parcours rendu possible grâce à l’appui et au soutien total de Groupama et d’une équipe passionnée et volontaire, à l’image de son skipper.

Son palmarès :

44 courses à bord des trimarans Groupama pour 38 podiums et victoires. 4 titres de champion du monde ORMA (2000, 2001, 2003 et 2004). 2 titres de champion du monde Fico-Lacoste des skippers (2000 et 2004).

  • 2005 : - Transat Jacques Vabre : abandon. - Vainqueur du Grand Prix cap Lorient. - Vainqueur du Grand Prix du port de Fécamp. - Vainqueur du Grand Prix de Galice. - Vainqueur du Grand Prix de Marseille métropole. - vainqueur de la Giraglia. - Vainqueur du Grand Prix de Corse. - IB groupe challenge : abandon.
  • 2004 : - Champion ORMA - Champion du monde Fico-Lacoste. - Vainqueur du Grand Prix de Marseille. - 3e du Grand Prix de Corse. - 2e du Grand Prix de Fécamp. - 2e de la transat Québec / Saint-Malo. - 3e de The Transat. - Vainqueur du Grand Prix de La Trinité sur Mer.
  • 2003 : - Champion ORMA - Vainqueur de la Transat Jacques Vabre. - Vainqueur du Grand Prix de Fécamp. - Vainqueur du Grand Prix de Marseille. - 2e du Grand Prix d’Italie. - Vainqueur du challenge mondial Assistance. - Vainqueur du Grand Prix de Lorient.
  • 2002 : - 6e du championnat ORMA. - La Route du Rhum : abandon. - Grand Prix de Fécamp : non partant. - 2e du Grand Prix de Belgique. - La course des Phares : abandon. - Vainqueur du Grand Prix de Lorient.
  • 2001 : - Champion ORMA. - Vainqueur de la Transat Jacques Vabre. - 3e du Grand Prix de Belgique. - 2e du Grand Prix de Fécamp. - 2e du Grand Prix d’Italie. - Vainqueur du Grand Prix d’Agde. - 3e du Challenge Mondial Assistance.
  • 2000 : - Champion ORMA. - Champion du monde Fico-Lacoste. - 2e du Grand Prix de Royan. - Vainqueur du Grand Prix de Fécamp. - Vainqueur de la Transat Québec – St Malo. - 3e de l’ Europe 1 New Man Star (Plymouth – Newport) - 2e du Grand Prix de la Trinité-sur-Mer.
  • 1999 : - 2e du championnat ORMA. - 2e de la Transat Jacques Vabre. - 3e du Grand Prix de Fécamp. - 3e de la course de l’Europe. - 3e du Grand Prix de Marseille. - 3e du Grand Prix de Vendée. - Fastnet : abandon.
  • 1998 : - 3e de la Route du Rhum. - 5e au Grand Prix de Royan. - 2e au Grand Prix de la Trinité-sur-Mer.

Catamaran : Orange II (Bruno Peyron) :

  • Détenteur du record absolu autour du monde et du trophée Jules Verne en 50 jours 16 heures et 20 minutes.
  • Détenteur du record mondial des 24 heures avec 706, 20 miles / moyenne 29, 42 nœuds.

Fiche technique :

Longueur : 36, 80 m (120 pieds). Largeur : 18 m. Tirant d’air : 48 m. Hauteur de mât : 45 m. Voilure au près : 700 m2. Voilure au portant : 1000 m2. Tirant d’eau : 2, 50 / 5, 50 m.

La construction :

  • Près de 100 000 heures de travail.
  • 14 mois de construction
  • 58 personnes mobilisées au chantier multiplast.
  • Cuisson dans des fours à 120° C.
  • 20 grosses pièces réalisées : coques, bras de liaison, roofs, mât, …
  • 11 600 m2 de nappes (tissus) de carbone.
  • 1000 m2 de peinture par couche.
  • 280 plans réalisés.

Le skipper :

Bruno Peyron, né le 10 novembre 1955, est un navigateur français qui a commencé très jeune son engagement dans la course au large. Aîné d’une famille de trois frères dont un autre, Loïc Peyron, est aussi un compétiteur connu en voile. Il a participé 4 fois à la Solitaire du Figaro et 3 fois à celle du Rhum mais c’est dans les grands défis autour du monde qu’il s’illustre ; il fut ainsi le leader du classement des skippers de 1986 à 1990. Deux fois second de la Route du Rhum, en 1982 et 1986, il fut ensuite vainqueur de La Baule Dakar en 1987 et de la Transat en double en 1989. Il bat le record de la traversée de l’Atlantique en solitaire détenu par Florence Arthaud en 1992, en 9 jours 19 heures et 26 minutes. Il remporte ensuite le Trophée Jules Verne en 1994 sur Commodore Explorer en 79 jours et 6 heures, puis en 2002 sur le multicoque Orange en 64 jours et 8 heures. Son record battu en 2004 par Steve Fossett, il se lance aussitôt dans une nouvelle tentative sur Orange II, un catamaran de 37 mètres. Mais ayant heurté une baleine, il échoue de seulement 41 minutes en août 2004. Sa nouvelle tentative en 2005 est cette fois couronnée de succès avec le même bateau. Il améliore de 7 jours le record de Steve Fossett et boucle le tour du monde le 16 mars en 50 jours 16 heures et 20 minutes.

Passionné de grandes courses autour du monde, il est l’organisateur de The Race, une course autour du monde en équipage dans limite de jauge. La première édition est lancée le 31 décembre 2001, une couverture en temps réel avec vidéos grâce à Internet des six maxi catamarans engagés constituait une nouveauté dans ce genre de course. Nul doute qu’en temps que compétiteur né, il ne viendra pas au départ de la Route du Rhum en « touriste ».


287 - Où sont construits la plupart des bateaux ?

Le chantier Multiplast :

Situé à Vannes dans le Golfe du Morbihan, à quelques encablures de la Mecque des multicoques à la Trinité sur Mer, Multiplast est aujourd’hui l’un des seuls chantiers internationaux associant deux savoir-faire reconnus : le chantier naval en soi et le Bureau d’Etudes. Dans un même lieu se trouvent réunis toutes les méthodologies nécessaires à la construction de bateaux de haute technologie et un Bureau d’Etudes disposant des outils informatiques plus performants.

Une nouvelle unité de construction high-tech

Depuis 2003, Multiplast a installé sa nouvelle unité de production toujours au port de Vannes sur le pôle d’excellence nautique, à juste 100 mètres en amont de l’ancien chantier. Ceci afin de répondre aux exigences de ses nouveaux marchés, la construction de grands bateaux high-tech et de pièces industrielles en composite.

Le nouveau bâtiment est réalisé sur un espace de 12 000 m2. Il occupe une surface couverte de 3000 m2 répartie en modules disposant chacun d’une porte de 30 mètres de large. Ainsi, Multiplast peut travailler en simultané sur deux réalisations importantes comme le maxi catamaran Orange II.

Avec cette surface couverte doublée dotée d’une climatisation très performante (température et hygrométrie), un espace de bureaux sur deux étages, des locaux sociaux adaptés et un magasin spécifiquement étudié, l’efficacité et la productivité sont grandement améliorées. Quant à l’ancien chantier, il continue d’accueillir les fours de 20 et 50 mètres qui servent à la réalisation des différents éléments en pré imprégné et à la maintenance des bateaux réalisés par le chantier.

En un peu plus de 20 ans, Multiplast a réalisé quelques 26 grosses unités et peut arguer d’un palmarès unique en course dans la catégorie des multicoques océaniques.

Carbone. Une expérience inégalée.

Depuis près de 20 ans, Multiplast a toujours été un pionnier dans l’utilisation du carbone, des techniques de moulage sous vide et de la cuisson à 120°C. Le chantier dispose en effet de plusieurs fours modulaires pour la polymérisation des résines époxy. Le plus long d’entre eux mesure 50 mètres et est aujourd’hui le plus grand d’Europe. Pour l’anecdote, deux coques de Class América pourraient y cuire simultanément. Un outillage qui permet entre autres à Multiplast de garantir ses délais de réalisation. La première unité construite intégralement en carbone et issue des chantiers Multiplast fut le Crédit Agricole III de Philippe Jeantot. Il a été lancé en 1984 et navigue toujours sous le nom de Club Explorer (Bruno Peyron). Par ailleurs, Multiplast a prouvé par ses succès en course, sa maîtrise des hautes technologies et des matériaux composites. Sa recherche de la qualité absolue aboutit à la construction de bateaux solides, légers et fiables. Ce savoir-faire est appliqué de la même manière dans le domaine des bateaux de luxe personnalisés. En un peu plus de 20 ans, Multiplast a réalisé quelques 26 grosses unités et peut arguer d’un palmarès unique dans compétition dans la catégorie des multicoques océaniques.

Des multicoques de course, parmi les plus prestigieux sont sortis de ses ateliers ou de la table à dessin du Gilles Ollier Design Team. Ce sont Crédit Agricole III, l’incroyable série des Jet Services de I, II, IV, et V, les Elf Aquitaine II et III, Commodore Explorer, Région Haute Normandie II et la Trinitaine II pour la première génération. Avec les maxis catamarans de The Race 2000/2001 : Club Med, Innovation Explorer et Team Adventure, Multiplast s’est offert le podium de la course en inscrivant son nom sur les tablettes des records avec pour Club Med en 2001 le plus rapide des tours du monde à la voile en 62j 6h 56mn 33s à une moyenne supérieure à 18 nœuds (33 km/h). Depuis, Orange ( ex innovation explorer) a remporté le trophée Jules Verne (Avril 2002), Maiden II (ex Club Med) en juin 2002 a battu pour la 3e fois depuis sa mise à l’eau, le record mondial de distance parcourue en 24 heures avec 694,78 milles (moyenne 28,94 nœuds).

Réalisations :

Appendices numériques :

La vitesse des nouveaux bateaux atteignent des niveaux tels que les phénomènes hydrodynamiques indésirables est de fabriquer des appendices avec une précision de plus en plus proche de la perfection. Pour répondre à cette nécessité et gagner en qualité et en efficacité. Multiplast s’est doté d’une fraiseuse numérique de grande dimension (3100 x 2100 x 450). Les deux safrans et les deux dérives d’Orange II ont été réalisés sur cet outil de précision. Un outillage qui peut également servir à la réalisation de pièces industrielles en carbone.

Mâts ailes carbone pour grands yachts :

Depuis plusieurs années, Multiplast s’est construit une solide réputation de fabricant de mâts ailes (ceux de ses propres bateaux, mais aussi pour d’autres). Les techniques mises en place sont les mêmes que pour la construction des coques, à savoir la réalisation de moules en carbone et la construction à proprement dite en sandwich de carbone et de nid d’abeilles sous vide, avec cuisson à 120°.

Les tissus de référence sont des tissus pré imprégnés de carbone à très haut module, identiques à ceux utilisés en Formule 1 automobile ou dans l’aéronautique. Après la mise en place des tissus et du nid d’abeilles, le tout est cuit en un seul bloc dans un four chauffé à 120°.

Compte tenu des efforts qui sont supportés par les mâts ailes des multicoques de course, chaque étape de leur fabrication est réalisée avec un contrôle qualité draconien, plus un contrôle non destructif après fabrication.

Grâce à cette technologie, les mâts Multiplast conservent leur rigidité à l’utilisation, en intégrant les risques de cisaillement, de torsion, de déformation ou encore de vrillage qui pourraient être provoqués par le passage de la mer formée.


288 - L’édition mouvementée de la route du rhum 2002 n’a-t-elle pas "refroidi" l’enthousiasme des skippers et des sponsors ?

28 ans après sa création, la route du rhum demeure une course mythique et fascinante. La "casse" importante et les abandons de 2002 sont autant de défis pour les concepteurs et les navigateurs. Au mois de juin 2006, à trois mois du départ de l’épreuve le nombre de préinscriptions s’élève à 85. Les multicoques, toutes catégories confondues, sont au nombre de 27 et l’armada des monocoques compte 48 unités potentielles. Les femmes dont le nombre augmente chaque année, restent encore sous représentées, elles seraient 7 au regard des préinscriptions. Pas moins de 9 nationalités seront représentées. C’est par conséquent un prestigieux plateau qui s’alignera au départ de la course, en baie de Saint Malo, , le 29 octobre 2006 à 13 heures.


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